Aktuell ist die mögliche Zukunft (oder eben auch nicht) von DB Cargo mal wieder ein großes Thema in der Presse. Auch im Jahr 2023 wurde ja wieder grob eine halbe Milliarde Verlust gemacht. Im Jahr 2024 dadegen strebt man nun eine „schwarze Null“ an. Wie dies erreicht werden soll, wird noch nicht so recht klar. Neben einer erhofften höheren Förderung des Einzelwagenverkehrs (die aber wettbewerbsrechtlich problematisch ist) könnte es m.E. überspitzt ausgedrückt auch darauf hinauslaufen, daß man einfach nichts mehr fährt:
Demzufolge waren kürzlich von diesen Loks (noch 63 Stück der BR 23x sowie 15 Stück der BR 298 sind im Bestand) oft nur jeweils etwa ein Drittel einsatzbereit. Nun könnte man ja argumentieren, daß das relativ alte Baureihen sind, aber man hat ja auch seit Ewigkeiten nichts Neues beschafft. Der Rangier-Vectron steht zwar in den Startlöchern, wurde bisher aber noch nicht ausgeliefert. Und von den Loks der Class77 wurde ja vor einiger Zeit auch berichtet, daß sie häufig in der Werkstatt auf Ersatzteile warten. Ist das inzwischen besser geworden? Insgesamt entsteht von außen schon der Eindruck, daß man zumindest auf den nicht elektrifizierten Strecken gar nicht mehr soviel fährt und vorerst auch kaum fahren will/kann.
man kann hier diskutieren wie man will, fakt ist, wie geschrieben es fehlt am Geld und vorrausschauender Instandhaltung. Die alten Fachkräfte sitzen längst auf dem Sofa in ihrer wohlverdienten Rente. Was aber auch unumstößlich ist, die ganzen Zwitter werden ebenfalls nicht DIE Lösung aller Probleme! Schon garnicht bei CARGO, weil Geldbörse leer...... Warten wir mal auf das neue Wunder 249....... Die olle 294 wird vor ihr nicht erzittern müssen.....und das 23x derzeit 261 ersetzen, spricht auch nicht für die neue Konstruktion.... Zur JT42CWRM, viel besser als bei den 232/233 ist deren Instandhaltung auch nicht! Siehe die Dauersteher in BCS X! Für Cargo kommt irgendwann in der aktuellen Lage das Ende im Einzelwagenverkehr und damit verlagert sich dieser Verkehr auf gummibereifte osteuropäische LKW. Die lieben Privaten kümmern sich nicht um Einzelwagenverkehre, viel zu teuer, lieber fährt man Ganzzüge zu Dumpingpreisen.
Ja, das ist so ein bisschen das Dilemma. Einerseits bräuchte man mehr Fachleute, um die Loks instandzuhalten und zu reparieren, andererseits würden diese zusätzlichen Fachleute (selbst wenn man sie hätte) zusätzlich Geld kosten, das man ja auch nicht hat, weil man ohnehin schon so viel Verlust macht.
Und es zeigt sich ja bei den erwähnten Beispielen (Gravita und Class77), daß man mit neueren Fahrzeugen auch nicht immer so viel weniger Aufwand hat wie geplant oder erhofft. Gar nicht auszudenken, wenn DB Cargo auch noch die BR 245 beschafft hätte, den Rahmenvertrag gab es ja dafür.
Wenn die BR 248 aber so gut läuft, wie vom Forenkollegen im anderen Thread geschrieben, dann könnte ja vielleicht doch eine Mischung von 248ern und 249ern die Lösung sein, aber bei der aktuellen Zahlenlage müssten die dann wohl extern finanziert werden.
Wichtig wäre m.E. auch, sichtbar zu machen, welcher Anteil des Verlustes bei Cargo aus dem Einzelwagenverkehr stammt, sofern das aus Sicht des Cargo-Managements überhaupt sichtbar gemacht werden soll (denn man macht ja bei Cargo auch in anderen Bereichen Verluste, wo die Privaten zumindest einigermaßen profitabel sind). Aber selbst in der Schweiz soll ja der Einzelwagenverkehr voraussichtlich jetzt subventioniert werden, weil die SBB sonst klar und deutlich mit dessen Einstellung gedroht hat. Dies ist also ein Thema, das auch die „Bahn-Musterländer“ durchaus kennen.
Habe jetzt lange überlegt, ob ich dazu überhaupt etwas sagen soll. Hab mich nun doch dazu durchgerungen:
Ich möchte an der Sache nicht alles verteufeln, dennoch ist die Lage bei Cargo sehr kritisch. Man möchte einerseits irgendwie den Betrieb aufrechterhalten und möglichst viele Kunden bei der Stange halten, andererseits aber auch unrentable Sachen abstoßen. Beides schließt sich gegenseitig etwas aus. Der starke Verlust kommt nicht über Nacht, eine jahrelange Misswirtschaft machten dies möglich (auch von den vorvorvorvorhergehenden Legislaturperioden). Diejenigen die jetzt alles ändern wollen, schaffen es nicht in der Kürze. Teils fühlen sich sicher auch einige Bürohengste auf den Schlips getreten und fürchten um ihre Einflüsse (Vetternwirtschaft, Machtgetue). Auch sitzt die EU-Kommision im Nacken, denn wie im Fall Güterverkehrssparte der SNCF wurde ordentlich aufgeräumt. Ob zurecht oder zu unrecht, da kenne ich mich nicht aus.
Die Bezuschussung des EV kommt zu spät, das hätte schon vor Jahren passieren müssen. Denn auch da sahen die Zahlen nicht viel besser aus. Aber immerhin besser als nichts. Ohne EV geht es nicht. Man kann der Bevölkerung nicht verkaufen wollen, das man ans Klima und die Umwelt denkt sowie mehr Verkehr auf die Schiene bringen will, aber Cargo den EV-Verkehr einstellen lassen und zig tausende LKW mehr auf die Straße setzen, die aber eh nicht fahren werden, weil kaum noch einer diesen Job leisten will (möchte eigentlich überhaupt noch jemand arbeiten?).
Zu den Loks: Egal welche Lok, da gab es schon immer Probleme bei der DB. Und gab es keine, wurden welche künstlich erzeugt. Bei den Russen häuft es sich, weil die Ersatzteillage dank Sanktionen schlecht ist und auch nur noch die notwendigsten Arbeiten durchgeführt werden. Schaut man sich die letzten HU´s an, ist es eine Farce, sowas zuzumuten. Ohne Schwarzmarkthandel oder Geschäfte nebenbei, würde doch schon längst nichts mehr laufen. Daugavpils beschafft seine Teile schon, zur Not über Umwege. Dies wird am Ende auf den Endkunden umgelegt. Von den stehenden Loks sind viele Loks in HU (was im DSO-Artikel übrigens nicht erwähnt wird) und das seit Monaten länger als geplant, weil keine Ersatzteile oder Teile für die HU planmäßig fertig oder herangeschafft werden. Das sieht bei den 266/077 nicht anders aus, dort kommt das Zeug aus den USA und das nicht günstig. Aber ohne diese Loks geht es mittlerweile auch nicht mehr. Funktionierend sind sie ja nicht schlecht, aber das Trara darum ist eben groß.
Um diese Defizite aufzuzeigen, werden ab April der Kombinierte Verkehr und Ganzzugverkehr an die Töchter abgegeben. Ganzzüge übernimmt MEG, KV die RBH. Wer das dann fährt? Wir werden es sehen. Damit bleibt nur noch der EV-Verkehr und den will eben keiner fahren außer DB Cargo. Was nun? Einerseits werden so doch deutlicher die Defizite in Verkehr und Abwicklung aufgezeigt. Oder doch Privat dazu bringen die Rosinenpickerei aufzuhören und auch solche Aufgaben mit zu übernehmen? Möglich, aber bringt wenig. Fakt ist, dass das System so nicht mehr funktioniert und sich bereits genug daran sattgemacht haben. Es muss wieder ein neuer alter Weg her. Und dazu zählt es auch, für den EV Verkehr neue Kunden zu gewinnen und bedienen zu können, wo es klappt und nicht ständig von anderen Faktoren dazwischengefunkt wird. Den schon oft hat ein aufgebrachter Anwohner oder ein besorgter Bürger diverse Verkehre in Deutschland verzögert oder verhindert.
Zu den Fachleuten: ohne diese geht es eben nicht und einige Firmen (ja, auch Cargo) hat das erkannt und zieht Leute nach und heran. Diese müssen aber auch langfristig an die Firma gebunden werden und möglichst lange an Loks arbeiten, um Erfahrungen zu sammeln. Worklife Balance, Arbeitsklima und Verdienst spielt ebenso eine Rolle, auch wenn es verpöhnt ist von einigen. Wie oft sollte die 232 oder 298 jetzt schon abgestellt werden? Da mach mer nix mehr, das lohnt nicht. Und immer wieder kam das Erwachen in letzter Sekunde. Es fehlt ein langfristiger Plan oder eine Strategie. Und egal wie diese aussieht, ohne genannte Loks geht es die nächsten Jahre nicht. Also muss Geld ausgegeben werden für die technischen und ebenso optischen Zustände. Aber was am Ende rauskommt, können wir alle nicht beeinflussen, leider.
Man wird hoffentlich über die Transformation oder sonstiges einen Weg aus dieser Krise heraus finden, ansonsten sieht es nicht nur hier, sondern im ganzen Land, dauerhaft sehr schlecht aus.
Laut weiterer Artikel, die nur nach Google-Suche frei lesbar sind, wollte man erstmal insbesondere den kombinierten Verkehr zu den Tochterfirmen wie MEG, RBH usw. auslagern. Allein das stelle ich mir aber schon recht schwierig vor, denn auch damit würden ja diese bisher eher mittelständisch geprägten Firmen plötzlich zu Großbetrieben.
Naja, man wird sehen.
Zu den Loks: Bei DSO steht heute auch wieder, daß es mit den Rangier-Vectron der BR 249 jetzt wirklich bald losgehen soll. Damit würde man es vielleicht zumindest vermeiden, Großdieselloks behelfsweise auf Bedienfahrten einzusetzen, wie das bisher ja desöfteren der Fall war.
Neue Großdieselloks wird man bei der DB ganz sicher keine mehr beschaffen, aber daß neben der BR 249 als V90-Ersatz vielleicht am Ende doch auch ein paar vollwertige Zweikraftloks der BR 248 aus dem Rahmenvertrag noch abgerufen werden, gerade dann, wenn man jetzt dafür geeignete (KV-)Verkehre zu den Tochterfirmen verlagert, das könnte ich nir schon vorstellen. DB Fernverkehr hat ja vorgemacht, daß es geht.
Daß weitere 159er angemietet werden, glaube ich dagegen nicht, denn sie sind sehr teuer, und man sieht sie bei DB Cargo oft auch mit Leistungen, wo gefühlt auch eine BR 248 genügen würde, außer vielleicht an ein paar Steigungen im Mühldorfer Netz.
Wie bei DSO schon umfangreich diskutiert wird, gibt es nun Pläne, sogar 5 Tochterbereiche (!) aus DB Cargo auszugliedern, und zwar drei Spezialbereiche für Stahl, Automobil und Chemie/Öl/Schüttgüter sowie zwei Bereiche für die kombinierten Verkehre.
Bei DB Cargo selbst soll dann ausschließlich nur noch der Einzelwagenverkehr verbleiben, was dessen staatliche Subventionierung erleichtern dürfte.
Was das für die Lokomotivflotte bedeutet, ist noch unklar. Baureihen wie die V90 und die neuen Rangier-Vectron verbleiben sicher beim Einzelwagenverkehr, Class77 landen vielleicht bei Chemie und Stahl (wegen Mühdorfer Netz, NRW). Aber bisher fahren sie ja zum Teil auch die Mischer Nürnberg-Hof. Und was wird zum Beispiel mit den Ludmillen? Wahrscheinlich ist es viel zu früh, um solche Überlegungen schon anzustellen. Die betroffenen Mitarbeiter werden ohnehin erstmal ganz andere Sorgen haben.
Im maritimen KLV, also von und zu den Häfen, da soll die MEG den Betrieb und Transfracht den Vertrieb übernehmen. Im kontinentalen KLV soll die RBH den Betrieb und Kombiverkehr den Vertrieb übernehmen. MEG und RBH sollen dafür von DB Cargo mit deutlich mehr Loks und Personal ausgestattet werden, damit sie diese Masse an zusätzlichen KLV-Verkehren zukünftig größtenteils in kompletter Eigenproduktion abwickeln können.
Der Rest mit den ganzen Sektionen (Stahl, Automotive, Chemie, usw.) im Ganzzugverkehr läuft auch ähnlich wie bisher, nur das die bislang direkt DB Cargo unterstellten Vertriebseinheiten zukünftig als eigenständige (Speditions-)Tochterfirmen geführt werden. Die sollen für die Durchführung der Verkehre Loks und Personal anmieten, was wohl bevorzugt von der Mutter DB Cargo erfolgen wird. Das schließt natürlich nicht aus, dass für einen Teil der Verkehre auch Personal und Loks von Fremdfirmen angemietet werden. Das passiert aber bisher ebenfalls schon massig. Bis auf die rechtlich eigenständige Unternehmensform ist das also alles nichts neues!
Veranstalten tut man diesen ganzen Zinober natürlich deshalb, damit der direkt bei DB Cargo verbleibende Einzelwagenverkehr zukünftig staatlich subventioniert werden darf und der damit aufkommende Vorwurf entkräftet wird, dass man mit diesen staatlichen Hilfen auch den potentiell gewinnträchtigen KLV- und Ganzzugverkehr quersubventioniert und sich damit Vorteile gegenüber den Wettbewerbsbahnen verschafft. Man hat nach dieser Umstrukturierung also eine saubere Trennung von subventioniertem, aber staatlich gewünschtem, EWV und eigenwirtschaftlichem KLV- und Ganzzugverkehr.
Man könnte das neue DB Cargo-Konstrukt vereinfacht auch mit der damaligen Auftrennung des DB-Personenverkehrs in den einerseits subventionierten Regionalverkehr und den andererseits eigenwirtschaftlichen Fernverkehr vergleichen.
So richtig kann ich das Gewese um diese Umstrukurierung von DB Cargo nicht nachvollziehen!
Wie es sich in der folgenden DPA-Meldung anhört, ist die Zukunft des Einzelwagenverkehrs und die Höhe von dessen Förderung in Deutschland immer noch nicht in trockenen Tüchern:
Auch die erfolgte Zerschlagung von DB Cargo in viele kleine Teile, nicht nur in zwei, wie es für die Förderung des Einzelwagenverkehrs eigentlich notwendig erschienen wäre, wird weiterhin vielerorts heftig diskutiert. Allerdings macht man das wohl wirklich genau deshalb, um weiteren Vorwürfen der Wettbewerbsverzerrung vorzubeugen und um klarer aufzeigen zu können, welche Bereiche denn nun jeweils wieviel Verlust bzw. Gewinn machen. Denn der Mutterkonzern darf Verluste, zumindest abseits einer ggf. staatlich geregelten Förderung des Einzelwagenverkehrs, also dort, wo es Wettbewerber gibt, künftig nicht mehr ausgleichen. Auch diese anderen Bereiche von DB Cargo machten aber bisher vielfach Verluste.
Organisatorisch scheint das neue Konstrukt bezüglich Effizienz jedoch offenbar nur schwer in den Griff zu bekommen sein, man wird damit nicht automatisch solch über die Jahre gewachsene Mittelständler wie zum Beispiel die HVLE nachbilden können.
Bemerkenswert ist jedenfalls, daß selbst im vermeintlichen Bahn-Musterland Schweiz genau die gleichen Diskussionen geführt werden:
Eisenbahnforum Vogtland
»
Betriebsalltag einst und jetzt
»
Allgemeines rund um die Bahn
»
Wie geht es weiter bei DB Cargo / Status Dieselloks ?
18.02.2024 21:34 (zuletzt bearbeitet: 19.02.2024 16:05)
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