am 13. Juni rollten wieder mindestens zwei Kesselzüge nach Hartmannsdorf, um das dortige Tanklager zu versorgen. Anders als üblich trat am ersten Zug kein Päarchen aus G1206 in Erscheinung, sondern die noch nicht lange für InfraLeuna in Diensten stehende 247 907.
Schicke Beklebung, schaut gut aus! Die Cargo-Schwester 247 906 musste sich vorgestern im Umlauf Coswig - Nossen - Rhäsa beweisen. Beim planmäßigen Halt vorm Tanklager Rhäsa in der 11 %o-Steigung sollte sie den vollen 1800 t-Kesselbomber wieder anfahren. Trotz optimalen Witterungsbedingungen ging die Lok in den Makroschlupfbereich und der schwere Kesselbomber zog sie bergab. Erst mit der dazugerufenen 265 als Schiebelok gelang die Anfahrt mit Müh und Not. Hätten sie da mal die 241 nicht abgezogen. War die einzige DB AG-Lok, die das im Alleingang packte. Alles was danach kam, war schlicht und ergreifend untauglich. Die 265-Doppeltraktion war ein absoluter Reinfall. Die benötigten an schmierigen Tagen teils 3 Loks, um den Zug vor Rhäsa wieder in Gang zu bringen. Der jüngste Test mit der 247 war auch ein Reinfall. Geht halt doch nichts über die klassische Methode! Heißt, ordentlich Reibungsmasse, dazu (zumindest an der Lok) Graugussklotzbremse für aufgeraute und dementsprechend griffige Radlaufflächen. Dann klappts auch mit maximaler Traktion! 😂
Zitat von Dieselpower im Beitrag #3 Die Cargo-Schwester 247 906 musste sich vorgestern im Umlauf Coswig - Nossen - Rhäsa beweisen. Beim planmäßigen Halt vorm Tanklager Rhäsa in der 11 %o-Steigung sollte sie den vollen 1800 t-Kesselbomber wieder anfahren. Trotz optimalen Witterungsbedingungen ging die Lok in den Makroschlupfbereich und der schwere Kesselbomber zog sie bergab. Erst mit der dazugerufenen 265 als Schiebelok gelang die Anfahrt mit Müh und Not. Hätten sie da mal die 241 nicht abgezogen. War die einzige DB AG-Lok, die das im Alleingang packte. Alles was danach kam, war schlicht und ergreifend untauglich. Die 265-Doppeltraktion war ein absoluter Reinfall. Die benötigten an schmierigen Tagen teils 3 Loks, um den Zug vor Rhäsa wieder in Gang zu bringen. Der jüngste Test mit der 247 war auch ein Reinfall. Geht halt doch nichts über die klassische Methode! Heißt, ordentlich Reibungsmasse, dazu (zumindest an der Lok) Graugussklotzbremse für aufgeraute und dementsprechend griffige Radlaufflächen. Dann klappts auch mit maximaler Traktion!
Nunja, beide Loks zu vergleichen käme der Sache mit Äpfeln und Birnen gleich, wenn man z.B. die Anfahrzugkraft (410 kN / 275 kN) oder das Gewicht (126t / 88t) betrachtet. Trotzdem bin ich gespannt, einen Cargo-Vectron das erste Mal in Küchwald am Gipszug zu sehen.
Zitat von 232 205-5 im Beitrag #4Die arme Gartenlaube ... stand so schön geschützt in Glauchau.
Das hat halt seine Gründe. Aber sie ist ja nicht aus Zucker und wird hier sicherlich mehr Auslauf genießen können als in Glauchau.
Sicher ist das ein unfairer Vergleich. Aber Cargo hat ihn ja gemacht! Man ist ja der Meinung, daß ne 4-achsige Drehstromlok einen herkömmlichen 6-achser ersetzen kann. Und das der Vectron schon bei trockenen Gleisen in den Makroschlupfbereich gegangen ist, heißt nur, daß er nicht mal die 275 kN sicher auf die Gleise bekommen hat. Denn mehr als 275 kN kann man bei dem nicht aufschalten. Die Zugkraft wird, wie bei allen Neubauloks, von der Software begrenzt. Denn wenn er die 275 kN sicher auf die Gleise gebracht hätte, wäre die Räder einfach gestanden, ohne in den Makroschlupfbereich zu gehen. Zudem, rein rechnerisch hätten die 275 kN gerade so ausreichen müssen, um den 1800 t-Zug in der 11 %o-Steigung wieder ans Laufen zu bringen. Jetzt kann sich jeder ausmalen, wie das bei schmierigen Wetter mit entsprechend niedrigen Reibwerten um die Zugkraft der 247 bestellt ist. Da kommt unten raus erst recht nicht mehr viel!
Allgemein ist die bisherige Vorstellung der vier 247 bei Cargo alles andere als berauschend. Mit Ruhm hat sich der Eimer bisher nicht gerade bekleckert.
Zitat von Dieselpower im Beitrag #7Sicher ist das ein unfairer Vergleich. Aber Cargo hat ihn ja gemacht! Man ist ja der Meinung, daß ne 4-achsige Drehstromlok einen herkömmlichen 6-achser ersetzen kann. Und das der Vectron schon bei trockenen Gleisen in den Makroschlupfbereich gegangen ist, heißt nur, daß er nicht mal die 275 kN sicher auf die Gleise bekommen hat. Denn mehr als 275 kN kann man bei dem nicht aufschalten.
Warum hat eigentlich die Vectron DE eine geringere Zugkraft, als die Vectron AC, welche auf 300 kN kommt? Laut Wikipedia unterscheiden sich Achsabstand, Raddurchmesser und maximale Achslast, was auf eine andere (abgespeckte?) Konstruktion der Drehgestelle hindeutet. Warum macht man das? Bei der Traxx dagegen erreicht m.W. auch die DE Variante mittlerweile 300kN, sollte also im niedrigen Geschwindigkeitsbereich einer 185/187 ebenbürtig sein.
Die Vectron-Elloks haben mit dem Diesel nichts weiter gemeinsam wie den Namen und das Frontend. Der Vectron DE ist ne Weiterentwicklung des Eurorunner, auch Drehgestelle und Fahrmotoren.
Ob man da jetzt 275 oder 300 kN angibt, ist ne reine Softwaresache. Im Endeffekt macht das in der Praxis auch keinen merklichen Unterschied. Weil, die Werte basieren auf derart optimistischen Annahmen, die sieht man allenfalls bei perfekten Reibwertbedingungen. Da reicht schon ne Staubschicht auf der Schiene und es ist Essig mit den 300 kN. Selbst an normalen Tagen sind bei den Drehstromern selten mehr als 260 kN Anfahrzugkraft drin. Und wenns schmierig wird, dann ist, trotz Sand, bei spätestens 140 - 180 kN Zugkraft Feierabend. Ohne Sand sinds dann eher nur 60 - 80 kN.
Die Drehstromer sind halt zu leicht, die glatten Radlaufflächen durch die Scheibenbremsen tun zudem ihr übriges, um den Reibwert zu verschlechtern. Im Endeffekt sind das alles reine Schönwetterloks. Die theoretischen Angaben haben mit der Praxis leider nicht viel zu tun. Daher ist es auch völlig egal, ob da nun 275 oder 300kN im "Märchendatenblatt" stehen, da in der Praxis eh nur in den seltensten Fällen erreichbar!
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Abwechslung bei InfraLeuna: 247 907 brachte einen Kesselzug nach Hartmannsdorf
15.06.2017 18:04
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