...war angekündigt. Also raus in die Frühlingsluft, denn die Sonne wartete schon.
Zunächst kam noch ein Dreiergespann von 612ern daher. Zu sehen ist 612 692 mit der Anzeige Nürnberg. Es ging flott gen NMR
Kurz danach aber kam recht leise, aber zügig der erwartete Tiger mit dem Getreidezug.
Und weil bis zum nächsten Zug noch etwas Zeit war und ich nicht so lange rumstehen wollte, wurde der Wald noch etwas inspiziert. Bewegung soll ja auch nicht schaden Der Weg war weitgehend abgetrocknet und es war gut zu laufen.
Wieder am Ausgangspunkt angelangt kam auch schon der "Wiesauer" aus der Kurve
Der "bunte" war auch heute unterwegs nach NMR
Standortwechsel nach Hof und kurz mal am Bahnhof vorbeigeschaut. Hier standen zwei Containerzüge. Die grün-braune 151 138 war am rangieren und setzte sich prompt vor den einen dieser Züge. Also gings diesmal zum Unterkotzauer Viadukt.
Die MRB war inzwischen durch, aber es kam noch die Erfurter Bahn, so wie immer. Es war eigentlich nur ein Probeschuss, aber ich zeigs trotzdem.
Das Licht hatte wieder mal gewechselt. Jetzt konnte er kommen - und er kam auch gleich
Vor drei Tagen entstand noch dieses Bild in Hof. Es zeigt 612 015 / 515 abgestellt.
an die Melder und Grüße an die getroffenen Mitfotografen Bis die Tage mal Willi
Es kann nicht schaden einmal umzusteigen (Erich Kästner)
Schade, daß nicht mehr Tiger für Deutschland gebaut wurden. Zeigt doch diese Baureihe deutlich die Überlegenheit einer Kombination von 6 Achsen mit moderner Drehstrom-Antriebstechnik.
Hier gibt es Infos zum Tiger. Adtranz lieferte damals den mechanischen Teil, während Dieselmotor und Drehstromantriebstechnik (mit einem Wechselrichter pro Radsatz) von GE stammen: https://de.wikipedia.org/wiki/ADtranz_DE-AC33C
Wenn man sich die Stückzahlen von GE gelieferter Drehstrom 6-Achser ansieht, scheint man dort ja eine gewisse Erfahrung auf diesem Gebiet zu haben: https://de.wikipedia.org/wiki/GE_AC4400CW
Ich habe mithilfe der folgenden Internetseite der DB mal die Grenzlasten zwischen Plauen und Mehltheuer ausrechnen lassen für den Tiger (6 Achsen plus Drehstrom) im Vergleich zur Ludmilla (6 Achsen) und Taurus (Drehstrom). Der Unterschied ist schon verblüffend, falls das wirklich so stimmen sollte?
... Ich habe mithilfe der folgenden Internetseite der DB mal die Grenzlasten zwischen Plauen und Mehltheuer ausrechnen lassen für den Tiger (6 Achsen plus Drehstrom) im Vergleich zur Ludmilla (6 Achsen) und Taurus (Drehstrom). Der Unterschied ist schon verblüffend, falls das wirklich so stimmen sollte?
die unterschiedlichen Grenzlasten beziehen sich defintiv auf das Reibungsgewicht der einzelnen Lokomotiven, im folgenden Bild mal die Grenzlasten für die Maxima, die DSG EG 3100 (Baureihe 152 mit 6 Achsen, Drehstromtechnik) und die neue Baureihe 187. Auffälig ist die Bauriehe 187, die ja nur 4 Achsen hat bei einem Gesamtgewicht von 87t und dann trotzdem 2040 t "hochschleppen" kann, dass ist erstaunlich und auch mal praktisch interessant
Im Bezug auf die E-Lok DSG EG 3100, denke ich dass hier auch noch der Oberstrom entscheidend, der ja im Vogtland nur bei 600A liegt und das könnte dann eng werden.
Ein weiterer Fakt der beim Blue Tiger dazu kommt ist. Die Elektronik kann die Fahrmotorströme kurzzeitig noch erhöhen, und einzelne FM (überlasten), wenn die vorderen Schleudern, das denke ich trägt auch dazu bei, dass hier eine Grenzlast von 2615 t erreicht wird.
Zitat von V 300 im Beitrag #3 ... die unterschiedlichen Grenzlasten beziehen sich defintiv auf das Reibungsgewicht der einzelnen Lokomotiven, im folgenden Bild mal die Grenzlasten für die Maxima, die DSG EG 3100 (Baureihe 152 mit 6 Achsen, Drehstromtechnik) und die neue Baureihe 187. Auffällig ist die Baureihe 187, die ja nur 4 Achsen hat bei einem Gesamtgewicht von 87t und dann trotzdem 2040 t "hochschleppen" kann, dass ist erstaunlich und auch mal praktisch interessant
Ein weiterer Fakt der beim Blue Tiger dazu kommt ist. Die Elektronik kann die Fahrmotorströme kurzzeitig noch erhöhen, und einzelne FM (überlasten), wenn die vorderen Schleudern, das denke ich trägt auch dazu bei, dass hier eine Grenzlast von 2615 t erreicht wird.
Scheinbar spielen da viel mehr Faktoren eine Rolle als für den (Halb-)Laien ersichtlich sind. Reibungsgewicht, Achsenzahl, Motortyp (Drehstrom-Asynchron oder Reihenschluß) und bei letzteren die Vmax/Getriebeübersetzung können da offenbar nur grobe Anhaltspunkte sein. Warum die 187 etwa 200t mehr ziehen darf als ihre beiden Vorgänger 185 und 145, das lasse ich mal außen vor. Der Unterschied ist ja noch überschaubar. Aber was ich im Moment wirklich nicht verstehe, ist, daß zum Beispiel die Class77 dem Blue Tiger so dicht auf den Fersen ist, obwohl erstere ja noch herkömmliche Reihenschlußmotoren wie die Ludmilla hat. Und vor allem, daß die Class77 die 232/233 gleich so deutlich hinter sich lässt (auch bei der Anfahrzugkraft), hätte ich nicht vermutet. Liegt es an den ca. 8t mehr Gewicht, an der anderen Getriebeübersetzung, vielleicht auch an einer besseren Regelung?
mfg Andreas M.
PS: Falls die Links nicht mehr gehen, die oben benutzte Software nennt sich "GretA" und wird von DB Netz bereitgestellt.
die geringe Stückzahl des Blue Tigers ist wohl der Existenz der Class66 geschuldet. Die Class66 ist in großen Stückzahlen vorhanden und preiswerter als der Tiger (2/3 vom Tiger Preis hab ich mal wo gelesen). Vom Tiger wurden ja 30 Loks für Malysia mit Gleichstromfahrmotoren gebaut, wie da der Preis...., keine Ahnung. Bis auf minimalste Abstriche erfüllt die Class das Leistungsprogramm des Tigers.
Eigentlich is die Class die "besser ziehende" Lok, da der Tiger eine extrem langsame Leistungsentfaltung hat. Der im Tiger eingebaute 7FDL12 Motor (in der amerikanischen C44-9W -Gleichstrom / AC4400CW -Drehstrom, ist die 16 Zylindervariante 7FDL16 mit 4400PS eingebaut) geht auf eine Konstruktion der 50iger Jahre zurück. General Elektric hat von Besemmer&Cooper Diesel 1958 die Konstruktionsrechte für den FDL Motor gekauft. Die früheren FDL Motoren waren bekannte für starke Rauchemmision beim beschleunigen, die EMD 2- Takter hatten das Problem weniger. Um dies zu vermeiden hat man die Regelung von der 3 bis zur 6 Fahrstufe geändern. Alle Amis, egal ob von EMD oder GE haben generell 8 Fahrstufen. Das bedeutet das in der Fahrstufe 3-6 der Motor in gleicher Drehzahl läuft und die Leistung über die Aufladung oder Kraftstoffmenge regelt. In Fahrstufe 3 leistet der Motor ca 560PS. in 4 ca 1100PS, in 5 ca 1500PS und in 6 ca 2100PS. Dies geht ziemlich langsam von statten, gefühlt elend langsam. Die Class66 "lädt" deutlich schneller (deshalb sind die EMD übern großen Teich allgemein beliebter) und beschleinigt schwere Züge deutlich besser als der Tiger.
Auch wenn man es nicht für möglich hält, die Class is eine sehr moderne Lok. Zudem fährt sie wohl auf den besten und wohl auch gleisschonensten Drehgestellen die auf europäischen Gleisen unterwegs sind. Auch wenn sie aussehen wie aus einem Stück gefeilt, verbirgt der Drehgestellrahmen feinste Fahrwerkstechnik. Die mittlere Achse ist seitenverschiebbar und die äußeren Achsen in Drehgestell stellen /"lenken" im gleisbogen radial ein. Eingeführt wurden die HTCR (high traction, Achsfolge-C, radial-R) Drehgestelle in den Neunziger Jahren zur Veringerung des Fahrwiderstandes im Gleisbogen zur optimalen Reibwertausnutzung. General Elektic bietet ein ähnliches Drehgestelle optional für die AC4400CW bzw deren Nachfolger ES44AC an. Die Class rollt butterweich durch enge Weichenverbindungen/Gleisbögen, im Gegensatz zu den modernen Drehstrom 4-Achser (185/285/185/189 Taurus/Vectron) und den anderen 6-Achsern sowieso, knirscht und quietscht da überhaupt nichts!!!
Somit "steht" die Glass66 optimal im Gleis, was zu einer sehr geringen Schleuderneigung auch bei Mistwetter führt. Selbst dem Tiger zieht es schneller die Beine weg. Bei schlüpfrigen Wetter regelt die 1. Achse schnell die Leistung auf Null (Vorläufer). Durch die Einzelachsregelung verlagert sich die Traktion nach "hinten" (2.Achse mit halber Kraft) und es geht nüscht an Traktion verloren. Da in Europa leider nur die Schraubenkupplung am wirken ist begrenzt der Tiger, wie auch die "6-achsige 152" die Dauerzugkraft auf 400KN. Es ginge also noch mehr!!!
Die Traktionsreglung der Amis ist "anders". Hierzulande vergleicht man die Drehzahl der Achsen miteinander. Tanzt ne Achse aus der Reihe wird runtergeregelt. Die Class hat zur exakten Geschwindigkeitserfassung für die Traktionsregelung Geschwindigkeitsradar. Beim Tiger glaub nich, die Großen Ami-Brüder haben ebenfalls Radar. Bereits in den siebziger Jahren ist man bei dem Amis dazu übergegengen, statt die Raddrehzahl zu überwachen, die Drehzahl der Fahrmotoren an den Ankerwellen zu überwachen. Da die Drehzahl der Fahrmotoren durch das Übersetzungsverhältnis zum Rad viel höher ist, ist diese Regelung viel feinfühliger und ein "Ausreißer" wird wesentlich schneller erkannt. Laut der beiden Hersteller (EMD und GE) ist die Fahrmotorenüberwachung 6-8 mal feinfühliger wie die Achsüberwachung. Somit lassen sich die Class66 und auch der Tiger auf Kriechgeschwindigkeiten, in 0,5km/h Schritten!!!! "programmieren.
Die Class66 ist mit 410KN Anfahzugkraft angegeben, produziert aber beim anfahren über 500KN. Gemessen am Meßwagen der ehemaligen VESM Halle, dort hat man so ein Teil mal meßtechnisch untersucht. Moderne Gleichstrommotoren stehen Drehstrommotoren kaun noch nach. Bei der Class66 beginnt bei 6000 Ampere der rote Bereich ( der Russe würde da schon brennen) vom Fahrmotorenstrom, bei 8250 Ampere ist die Skala zu Ende. Wenn es dann sein muß, kann der Zeiger oberhalb 8250 Ampere für reichlich 5 Minuten in der Ecke liegen, da geht nüscht kaputt. Lastabwurf wie beim Russen gibts net, auch ne 241 kann da net mithalten, Das Ganze wird alles vom EM2000 Rechnersystem überwacht. Es soll da einen Punkt geben wenn es dann doch zuviel wird das das EM2000 System eingreift und runterregelt. Den Punkt hat bisher noch keiner gefunden. Es ist kein Problem in einer 10 Promille Steigung reichlich 3000t Zuglast im Regen anzufahren, das macht die Class dank ihrer genialen Drehgestelle noch aweng besser als der Tiger, welcher aber dank seiner Drehstrommotoren auf langen Steigungen dann doch im Vorteil ist.
Bis 3000t Zuglast kann die deutsche 285 bei trockenen Schienen ganz gut mithalten!!! Bei Siffwetter bricht die 285 ein, da sind nicht nur 2 Achsen Unterschied, das is ne andre Welt. Im Spritverbrauch nehmen Tiger und Class nichts, auch ne 285 is bei 3000t net sparsamer. Ne Maxima braucht bei gleichen Zuglasten und Geschwindigkeiten um die 20% mehr Sprit. Diese Erfahrung hat man bei der ehemaligen NbE sowie ITL (Testmonat) gemacht.
Unter Volllast isis ziemlich laut auf Führerstand, der Tiger allerdings auch in den letzten beiden Fahrstufen. Beide Loks trotzdem wesentlich angenehmer als das hochfrequente wimmern vom Getriebe auf ner V100!!!! Die Class wird geliebt und gehasst, ein zwischendrin gibt es nicht. Am meisten von denjenigen die noch nie auf so einer lok drauf waren, geschweige denn einen Meter damit gefahren sind.
Der Sound des FDL 4-Takters vom Tiger ist ne Welt für sich!!!!
Auch wenn sich die deutschen Hersteller für die Schönsten und Besten halten, die Amis wissen wie man zugkräfttige Loks baut, wohl besser als Andere.
Man sollte nicht vergessen das man vor 60 Jahren übern großen Teich Erzzüge bis zu 17500t Last (nicht bergab) planmäßig mit einer einzigen Dampflokomotive zog, Und es war kein Big Boy!!!
Ganz vielen Dank für die vielen interessanten Informationen. Nun ist mir einiges klarer. Daß mittlerweile ca. 50 der 60 vorhandenen ECR-Class77 in Deutschland im Einsatz sind, deutet ja auch darauf, daß man jetzt doch ganz zufrieden ist mit den Maschinen, wenngleich zu Beginn einiges an negativen Gerüchten aus Mühldorf zu hören war.
Zitat ... die Amis wissen wie man zugkräfttige Loks baut, wohl besser als Andere.
Schaut so aus. Weil die AC4400CW von GE erwähnt wurde, gibt es zum Abschluß - wenn auch leicht OT - noch einen Videolink. Zu sehen ist ein kurzer Kohlezug (Viel Spaß beim Zählen). Man hört hier denke ich auch den erwähnten Sound der GE-Motoren ganz gut. Zum Vergleich, die Schublok soll angeblich eine EMD sein.
Zitat von Steffen_Rudi im Beitrag #7...der " kurze " Kohlezug hatte so ca. 120 Waggons.... Müsste man noch das Gesamtgewicht eines Wagens dieser Bauart wissen...
Laut DSO-Auslandsforum haben die Kohlezüge in den USA meist ca. 15.000 bis 20.000 Tonnen Gewicht. Die Bahngesellschaft BNSF gibt das Bruttogewicht der Kohlewaggons mit 143 Tonnen an:
Damit wären wir dann bei dem im Video gezeigten Zug bei etwa 120 x 143t = 17.160 Tonnen, wenn Du richtig gezählt hast. Das passt also durchaus zur Angabe aus dem DSO-Forum. Die Drehstromloks im Video sind aber nicht mit dem Blue Tiger in Deutschland vergleichbar. Aufgrund der höheren zulässigen Achslast in den USA liegt das Lokgewicht bei ca. 190 Tonnen. Das dürfte nochmal deutlich mehr Zugkraft bringen.
Was die 266.4 angeht, so zufrieden ist man mit denen bei uns nicht. Man hat sie halt von ECR geerbt und in Frankreich gibt es immer weniger Einsatzgebiete, in die zudem überflüssige ex-englische Class 66 vorrücken, weil DB Cargo UK in letzter Zeit einen kräftigen Verkehrsrückgang zu beklagen hat. Also versetzt man die in Frankreich überflüssigen 266.4/077 nach Deutschland. Aktuell sind 47 Loks bei DB Cargo, 4 bei der MEG und 9 weiter in Frankreich im Einsatz.
Richtig ist, die 266 kann unten raus brutale Zugkräfte erzeugen, der Antriebsstrang ist enorm robust und gnadenlos auf längere Zeit überlastbar. Und die Drehgestelle laufen an sich butterweich. Das war es dann aber auch schon mit den Vorteilen. Wir haben bei unseren engen Kurven das Problem, daß die Spurkränze der führenden Achsen schnell spitz laufen, weil ja die erste Achse nicht nur sich selbst, sondern über ein Hebelgestänge auch die dritte Achse mit in die Kurvenlage zwingt. Und dies wiederum erzeugt enorme Stellkräfte am Kurveneingang, wodurch die Spurkränze der führenden Achse schnell spitz laufen und die Loks dementsprechend häufig zur Drehbank müssen und dementsprechend auch häufig zum Radsatztausch. Dann ist die elektrische Ausrüstung ne Katastrophe. Billiger Ramsch aus China trifft es wohl eher! Da gehen öfters Relais, Schütze usw. über den Jordan. Da zudem die Ersatzteilbeschaffung extrem langwierig ist, steht die Lok dann häufig erstmal 3 - 9 Monate, bis sie wieder ans Laufen kommt. Weil, die Bestellung geht an EMD, die wiederum beauftragen ihre Zulieferer in China, die warten bis eine auskömmliche Losgröße zur Produktion zusammenkommt, erst dann wird produziert. Und das dauert halt oft ewig! Die Verfügbarkeit der Loks übersteigt dadurch eigentlich so gut wie nie die 70 %-Marke. Rund 1/3 steht immer defekt/warten auf Ersatzteile in der Ecke/Werkstatt. Die Einsatzkosten der 266 übersteigen demzufolge deutlich die der BR 232/233. Und dann ist sie natürlich einfach nur laut auf dem Führerstand sowie eng im Maschinenraum oder beim auf- und absteigen. Da ist die 232/233 viel ruhiger und geräumiger.
Und dann muß man natürlich auch sagen, für ihre enorme Anfahr-/Dauerzugkraft hat die 266 (der Blue Tiger natürlich auch) oben raus einfach zu wenig Leistung. Weil, klar kann ich mit den Maschinen an sich problemlos 4500 t-Züge fahren, von der reinen Zugkraft unten raus kein Problem. Aber mit ihren 3300 PS sind sie für derart schwere Züge einfach untermotorisiert. Sie kommen damit schlichtweg nicht mehr aus dem Knick bzw. auf Geschwindichkeit. Denn spätestens ab 60 km/h wird der Vortrieb dann schon extrem zäh bzw. ist schlichtweg nicht mehr vorhanden. Da reichen dann bereits kleinste Steigungen von 2 - 3 Promille und die Geschwindichkeit bricht völlig zusammen auf <40 km/h. Die hohen Grenzlasten haben für den Praxiseinsatz also kaum Aussagekraft. Denn wenn man die Loks derart belastet, wird dieser Zug zum fahrenden Hemmschuh, für den man oftmals keine Tassen bekommt, weil man einfach viel zu langsam unterwegs ist und alles andere blockieren würde. Man könnte auch sagen, sowohl 266 als auch der Tiger könnten mindestens 500 PS mehr Leistung gut vertragen.
Was moderne DC-Fahrmotoren angeht, da hat sich durch verbesserte Isolationsmaterialien in den letzten Jahrzehnten einiges getan. Die Fahrmotoren der 232/233 sind in Isolationsklasse F ausgeführt und haben dementsprechend ne zulässige Betriebstemperatur von max 155 Grad. Die Fahrmotoren der 266 oder 241 sind in Isolationsklasse H ausgeführt und dürften dementsprechend mit max 195 Grad betrieben werden. Dementsprechend sind durch die höheren Arbeitstemperaturen weitaus höhere Dauerströme möglich, was bei gleicher Antriebsübersetzung natürlich ne deutlich höhere Dauerzugkraft ermöglicht. Und die ist ja nunmal entscheident für die Grenzlast, weit mehr als die nur zeitlich begrenzt nutzbare Anfahrzugkraft. Demzufolge hat ne 232/233 mit 120 km/h-Übersetzung eben "nur" 200 kN Dauerzugkraft, ne 266 dagegen 260 kN. Und ne 266.4/077 mit 100 km/h-Übersetzung bringt es auf 296 kN Dauerzugkraft sowie die 241 auf 300 kN. Man könnte jetzt (wie in Polen massenhaft gemacht) die ED118A-Fahrmotoren (wie sie in der 232/233 drin sind) modernisieren und dabei auf Isolationsklasse H umstellen. Dadurch würden sich die Anfahr- und Dauerzugkräfte der 232/233 um ~35 % steigern lassen und die Grenzlasten würden dementsprechend natürlich ebenso um mindestens 35 - 40 % steigen. Aber wie schon weiter oben geschrieben, hätte das in der Praxis hierzulande relativ wenig Wert, weil man mit den gesteigerten Zuglasten bei unverändert 3000 PS Leistung eben auch demenstsprechend schwerfälliger und lamgsamer vorankommen würde. Zudem gibt es dafür ja die 241, die ihrerseits ein schön ausgewogenes Verhältnis zwischen Zugkraft unten raus und Leistung oben raus hat. Mit der kann man enorme Zuglasten über die Berge schleifen und wird dabei trotzdem nicht allzu sehr zum fahrenden Hemmschuh.
Gruß
@ Andreas: Dein Ami Vergleich passt nicht so ganz. Die genannten 143 t sind kurze Tonnen, wir haben hierzulande lange Tonnen. Die wiegen also hier "nur" 128 t je Wagen.
Auch an dieser Stelle ganz vielen Dank für die vielen Infos. Ob EMD seine Großkunden in den USA auch so schlecht mit Ersatzteilen beliefert? Ich denke, eine Verfügbarkeit unter 70% würden die nicht akzeptieren. Sind aber halt auch ganz andere Stückzahlen dahinter dort ...
Zitat von Dieselpower im Beitrag #9@ Andreas: Dein Ami Vergleich passt nicht so ganz. Die genannten 143 t sind kurze Tonnen, wir haben hierzulande lange Tonnen. Die wiegen also hier "nur" 128 t je Wagen.
Oops. Daß man auch bei der Tonne einen Unterschied macht, war mir bisher gar nicht bewusst. Aber Du hast natürlich völlig recht, laut Datenblatt ( http://www.bnsf.com/customers/pdf/rotary...num-gondola.pdf ) ist das mögliche Bruttogewicht des Kohle-Waggons 286.000 lbs (= engl. Pfund), dies ergibt umgerechnet ca. 129.727 kg. Dann hat der Zug also nur etwas mehr als 15.000 Tonnen nach hiesigen Maßstäben. Das relativiert auch etwas die hohen Lokgewichte, die man in den Datenblättern findet
......wenn mor die lbs Gewichtsangaben durch 2,2 teilt kommt man auf unsere Tonnen. ein aufballastierter Drehstromer (z. Bsp.SD70AH) bringt es auf 196t in etwa.
Ob die Amis da auch so Probleme mit Ersatzteillieferungen haben, keine Ahnung. Das sind halt die Nebenwirkungen, wenn man alles "outsourct" in ferne Länder. Selbst ein Großteil der Motorenteile werden mittlerweile aus China zugeliefert. Und gerade der Turbo und Ladeluftkühler haben sich als Schwachpunkte des 710ers herausgestellt. Die gehen gerne mal über den Jordan und bekommen Spannungsrisse im Gehäuse. Die Motoren sind zwar weit zuverlässiger und standfester wie die ganzen überzüchteten deutschen "Rasenmäher-Triebwerke" neuerer MTU-Produktion, aber an den originalen 5D49 der 232 kommen die in der Grundzuverlässigkeit trotzdem nicht heran. Und an den Ersatzteilpreisen scheint sich EMD gesundstossen zu wollen. Die sind echt happig für so ne Billiglok. Ein neuer Turbo kostet z.B. satte 130.000 €!
Jedenfalls, mit Grenzlast tingelste mit der 266.4 dann in der Regel mit 22 km/h die Berge hoch, wo man mit der 241 mit gleicher Tonnage noch 28 km/h zusammenbringt. Da merkt man halt den Unterschied von 2000 kW am Rad gegenüber knapp 2500 kW am Rad bei der 241. Wobei beide Loks mit ihren hohen Dauerzugkräfte bei Siffwetter schon arge Probleme haben, die überhaupt noch sicher auf die Gleise zu bringen, weil dafür Reibwerte von 0,25 nötig sind. Da helfen auch die 126 bzw 130 t nur bedingt weiter. Bin auch schon bei Siffwetter mit der 266.4 und knapp 1600 t am Berg mangels Traktion hängen geblieben, obwohl 2090 t theoretisch Grenzlast wären. Die 232/233 ist da mit ihren nur 200 KN Dauerzugkraft natürlich viel gutmütiger, weil die Reibwertausnutzung bei Dauerzugkraft mit 0,17 viel niedriger ist. Da muß es schon arg schmierig sein, bis die 232/233 Traktionsprobleme bekommt.
Auf der anderen Seite, wenn es abseits der absoluten Grenzlasten darum geht die typischen 1400 - 1800 t schweren Ganzzüge zu fahren, dann ist ne 266.4 nicht viel leistungsfähiger wie ne 232/233, was die typischen Fahrzeitenfenster der Planlasten angeht. Wo ne 232/233 mit 1600 t Planlast unterwegs ist, kann ne 266.4 noch max 1800 t bei gleichen Fahrzeiten an den Haken nehmen. Der Blue Tiger ebenso, weil gleiche Leistung wie die 266. Und ob man nun z.B. ne kleinere Steigung von 6 % mit 1600 t am Haken mit der 232/233 mit 60 km/h hochfährt oder mit der 266.4 noch mit 65 km/h, macht das Kraut auch nicht fett. Bei den typischen Praxiseinsätzen liegen die 232/233, 250 und 266.4 leistungstechnisch alle sehr eng beieinander. Auch ne 245, 285 oder die neue 247 können da gut und völlig gleichwertig mitmischen, weil alle ähnlich leistungsfähig im Bereich von 3000 - 3300 PS Motorleistung bzw. 1800 - 2040 kW echter Traktionsleistung am Radumfang.
Und bei den ganzen Neubau-Elloks geht man natürlich von noch weitaus höherer Reibwertausnutzung aus wie bei der 266.4 und 241. Die müssen für ihre Grenzlasten Reibwerte von 0,3 - 0,33 dauerhaft sicher auf die Schiene bringen. Letztere Werte gelten für die ganz neuen 187 und 193, wo sie die Grenzlasten gegenüber ihren Vorgängern nochmals spürbar erhöht haben. Bei Siffwetter sind diese leichten Schönwetterloks dann die sichere Lizenz für Liegenbleiber, wenn man die Grenzlast ausreizt, auch wenn es da teilweise für viele schwierige Strecken spezielle, weitaus niedrigere Herbstgrenzlasten gibt. Weil, mehr als Reibwerte von 0,2 bzw. 0,25 mit Sand bekommt man bei Siffwetter nicht auf die Gleise. Da kann die Traktionsregelung noch so ausgeklügelt sein. Die Physik lässt sich halt nicht überlisten!
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11.03.2017 20:56
Der Weg war weitgehend abgetrocknet und es war gut zu laufen.
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