Ich verlagere das Thema mal ins Auslandsforum, damit es im Vogtlandforum nicht völlig OT wird. Ausgehend von den "Blue Tiger"-Sichtungen im Vogtland war ich ja kürzlich auf die USA-Dieselloks mit Drehstrom-Motoren aufmerksam geworden. Forenmitglied "br233" hatte dazu hier ...
Laut Kommentar eines Eisenbahnfreundes direkt unter dem Video werden alle Loks des Zuges (d.h. in diesem Fall 3 Stück an der Spitze, 4 in der Mitte und 1 am Schluß) von nur einem Tf ferngesteuert. Das System nennt sich "Locotrol", und eine kurze deutsche Beschreibung dazu gibt es hier:
Die Frage ist nun, ob so ein System in Deutschland durch das EBA überhaupt zulassungsfähig wäre oder sogar schon zugelassen ist? Zumindest in der Schweiz hat es offenbar Versuche mit dem System am Gotthard gegeben. Die Zahl der Anwendungsfälle wäre zwar hierzulande eher begrenzt, aber in Zeiten des akuten Lokführermangels käme ja vielleicht doch der Wunsch bei einigen EVU auf, die Schiebeloks über längere Strecken einsetzen?
mfg Andreas M.
PS: Das Zählen der Waggons im Video übernimmt sicher wieder gern unser "Steffen_Rudi".
Nachtrag: Liste der Loks im Video. Anhand der Zugkraft sieht man, was die hohe zulässige Achslast bei den Amis offenbar bringt, im Vergleich zu europäischen Loks. (Alle Angaben per Google gesucht und ohne Gewähr)
Ich greife nochmal kurz das Thema Drehstrom- vs. Gleichstrommotoren auf. Ich habe nämlich gerade gelesen, daß GE auch einen Loktyp im Programm hat (ES44C4), welcher zwar 6-achsig ist, aber nur 4 Drehstrommotoren besitzt (Achsfolge A1A-A1A). Man verfolgt damit zwei hauptsächliche Ziele: - die Anschaffungskosten dieser Drehstromlok sollen auf das Niveau von Loks mit 6 Gleichstrom-Motoren gesenkt werden, womit man letztere am Markt überflüssig machen will - gleichzeitig soll die Traktionsleistung jedoch mindestens derjenigen einer Lok mit 6 Gleichstrom-Motoren ebenbürtig sein. Dies zeigt aus meiner Sicht das deutlich höhere Potential der Drehstrommotoren
In diversen Foren wird dazu auch diskutiert, daß bei höheren Geschwindigkeiten die Ausstattung mit 6 Drehstrommotoren gar keinen Vorteil mehr bringt, weil die Leistung des Dieselmotors der limitierende Faktor ist. Im unteren Geschwindigkeitsbereich dagegen versucht man zusätzlich durch gezielte Gewichtsverlagerung von der nicht angetriebenen auf die beiden angetriebenen Achsen die Zugkraft zu erhöhen, um den fehlenden Antriebsmotor zu kompensieren.
GE Locotrol III wurde in Deutschland schon planmäßig einsetzt. Die beiden für Funkfern-Traktion ausgelegten 232 584 und 593 hatten dieses System drin. Das ganze war damals Teil eines aufwändigen Transportkonzeptes, um die Autobahnbaustelle im Thüringer Wald mit Sand zu versorgen. Das waren damals 3200 t schwere Sandzüge, die von Eilenburg - Arnstadt fuhren, eine 232 vorn, eine in Zugmitte eingereiht. In Arnstadt wurde der hintere 1600t-Zugteil abgehängt, die vorderen 1600 t fuhren mit den beiden 232 in Sandwichtraktion die lange 20 Promille-Rampe nach Oberhof rauf und weiter als Sperrfahrt bis zur Entladestelle auf freier Strecke bei Zella-Mehlis. Dort den Sand abtippen, und retour gings mit dem Leerzug nach Arnstadt. Denn das gleich Spiel von vorn mit dem verbliebenen 1600 t-Zug Teil.
Das System hat sich damals in den 232ern sehr gut bewährt. Trotzdem hat man es nicht weiterverfolgt, weil es dafür kaum weitere Anwendungsmöglichkeiten gab. Denn Locotrol macht ja nur Sinn, wenn man generell den ganzen Zuglauf mit Sandwich- oder Mitteltraktion fährt. Für kurze Schiebeabschnitte lohnt es sich nicht, denn dann müsste der Tf der Zuglok ja erst die Schiebelok holen, ansetzten, Bremsprobe, danach wieder absetzten, wegstellen. Da ist man ja ewig beschäftigt, blockiert Bahnhöfe und Strecke. Da nimmt man lieber gleich nen separaten Lokführer für die Schiebelok.
Tach Tino! Du bist ja auch hier und einige andere. Hab mich gerade an meine alten Sachsen-Maggi-Lehrzeiten mit der 234 erinnert. Und da kam dieses Forum gerade recht des Weges! 😃
Zitat von Dieselpower im Beitrag #4GE Locotrol III wurde in Deutschland schon planmäßig einsetzt. Die beiden für Funkfern-Traktion ausgelegten 232 584 und 593 hatten dieses System drin. Das ganze war damals Teil eines aufwändigen Transportkonzeptes, um die Autobahnbaustelle im Thüringer Wald mit Sand zu versorgen. [...] Das System hat sich damals in den 232ern sehr gut bewährt. Trotzdem hat man es nicht weiterverfolgt, weil es dafür kaum weitere Anwendungsmöglichkeiten gab.
zwischen den Ausbildungsstunden der Tf- Ausbildung habe ich mal schnell, ohne Gewähr, die Güterwagen zwischen den Lokomotiven gezählt. Es dürften zwischen Zuglok, Vorspannlok und " Vorvorspannlok" und der traktionierenden " Mittellok" 73 Wagen und danach immerhin noch 53 Wagen bis zur Schiebelok gewesen sein...
Zitat von Steffen_Rudi im Beitrag #11 ... zwischen den Ausbildungsstunden der Tf- Ausbildung habe ich mal schnell, ohne Gewähr, die Güterwagen zwischen den Lokomotiven gezählt. Es dürften zwischen Zuglok, Vorspannlok und " Vorvorspannlok" und der traktionierenden " Mittellok" 73 Wagen und danach immerhin noch 53 Wagen bis zur Schiebelok gewesen sein...
Ich wußte doch, daß auf Dich Verlaß ist.
Die 4 zusätzlichen blauen Loks in der Zugmitte werden übrigens nur für die Querung des Passes eingefügt. Den Rest der Strecke müssen es die anderen 4 Drehstromer alleine schaffen. Anfangs hatte ich mich gefragt, warum man diese zusätzlichen Loks nicht einfach wie üblich am Zugende nachschieben lässt und sich damit viel Rangierarbeit spart. Aber irgendwann kommt halt auch die Mittelpufferkupplung mal an ihre Grenzen, so daß die vorhandenen Zug- bzw. Schubkräfte verteilt werden müssen.
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USA DE-Lokomotiven - Videolink und Frage zum System "Locotrol" ?
18.03.2017 18:12 (zuletzt bearbeitet: 18.03.2017 18:50)
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