Hallo miteinander, hier nach und nach ein paar Bilder aus dem Bahnland Schweiz. Ich finde es ist insbesondere der landschaftliche Hintergrund, der das Bahnerlebnis hier so besonders macht.
Zuerst Bilder aus der Rheinschlucht.
Die Rheinschlucht ist eine bis zu 400 Meter tiefe und rund 13 Kilometer lange Schlucht des Vorderrheins, einem der beiden Quellflüsse des Rheins.
Die besondere Landschaft entstand nach einem Bergsturz in vorgeschichtlicher Zeit. Damals brachen Millionen. Kubikmeter Fels ab und begruben das Vorderrheintal unter einer mehrere hundert Meter dicken Schuttmasse. Da das Wasser nicht mehr abfliessen konnte, wurde auf einer Länge von circa 25 km ein See aufgestaut. Im Laufe der Zeit schnitt sich der Fluss tief in die Bergsturzmassen ein und der See floss ab. Zurück blieb die Schlucht mit ihren steilen Kalksteinklippen und imposanten Felsformationen.
An einem sonnigen Tag erlebten wir diese Landschaft indem wir mit der RhB von Illanz nach Versam-Safien fuhren und von dort aus über Wanderwege im Tal und hoch oben über der Schlucht wundervolle Ausblicke genossen.
Einziger durchgehender Verkehrsweg durch die Schlucht ist die Strecke der Rhätischen Bahn, auch Vorderrheinlinie genannt.
In den Sommermonaten fährt der Glacier-Express dreimal täglich zwischen Zermatt und Sankt Moritz in beide Richtungen.
Einige Streckenabschnitte müssen durch Galerien vor Steinschlag geschütz werden.
Der Bahnbau durch die Rheinschlucht stellte seinerzeit Arbeiter und Ingenieure vor grosse Herausforderungen, da das Gestein brüchig war und der Fluss bei starkem Regen oder bei der Schneeschmelze sehr stark anschwillt.
Trotz vieler Unterbrechungen infolge Erdrutsche und Hochwasser wurde die Strecke am 1. Juni 1903 termingerecht eröffnet.
Beim Bahnhof von Trin überspannt eine Fussgängerbrücke den Rhein.
Hier nun folgen die letzten Bilder aus der Rheinschlucht.
Einfahrt unseres Zuges in Versam-Safien. Die Lok Ge 4/4 II 633 "Zuoz" wirbt für die vierte Landessprache der Schweiz (das ist Rätoromanisch!) über das rätoromanische Fernsehen.
Eine wirtschaftliche Nutzung der Rheinschlucht besteht in der Holzindustrie. Hier wartet ein kleiner Holzzug in Illanz auf seine Abfahrt, Schaut mal auf das alte Läutewerk im Bild links, sehr typisch in der Schweiz.
Dieser Kurzzug bringt uns zwischen zwei kleinen Wanderungen ein Stück weiter. Triebzüge haben wir hier nicht gesehen. Herrlich, man kann noch Fenster öffnen! Alles macht einen sehr aufgeräumten und ordentlichen Eindruck. Bahnhöfe haben eine saubere öffentliche Toilette, die immer kostenlos ist1
Heute wechseln wir nach Disentis. Vor den Bildern ein paar Erklärungen.
Disentis - oder Mustèr, wie es auf rätoromanisch heist - liegt im Kanton Graubünden. Hier wird Rätoromanisch gesprochen - eine Sprache, die in unserem Ohr sehr fremd klingt aber vielleicht auch etwas ans Italienische erinnert. Ein paar Kilometer weiter am Oberalbpass beginnt der Kanton Uri, wo Deutsch gesprochen wird. Disentis ist aber nicht nur annähernd Sprachgrenze sondern auch die Nahtstelle zwischen der Rhätischen Bahn (RhB) und der Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB).
Regionalzüge der RhB enden hier, ebenso die der MGB. Für Reisende heist es hier umsteigen in den bereitstehenden Zug des anderen Unternehmens.
Die Fahrgäste des Glacier bleiben sitzen, nach Lokwechsel geht es wenige Minuten später weiter.
Wir befinden uns auf dem Bahnhof Disentis. Links erreicht der Glacier-Express aus Zermatt Disentis während rechts der Regionalzug über den Oberalbpass nach Andermatt auf seine Ausfahrt wartet. Der Glacier verlässt hier den Tunnel, der unter dem Ort hindurch führt.
Einen schönen Hintergrund bietet die Klosteranlage des Heiligen Martin. Der heutige bauliche Zustand des Klosters entstand im späten 17. Jahrhundert. Seit etwa 1400 Jahren siedeln Benediktienermönche in dieser Gegend.
Das Wetter ändert sich schnell in den Bergen. Ein paar hundert Meter tiefer herrscht bereits dicke Soße während hier im letzten Moment die Front der Lok glücklicherweise noch in gedämpftes Sonnenlicht getaucht wird.
Die MGB nutzt zum Antrieb ihrer Fahrzeuge Einphasenwechselstrom mit einer Spannung von 11 kV und einer Frequenz von 16,7 Hz. Die Energie wird von der SBB bezogen, die in der Schweiz ein eigenes Hochspannungsnetz für 16,7-Hz-Bahnstrom mit den Netzspannungen 132 und 66 kV betreibt. Die Transformation auf die Fahrspannung von 11 kV erfolgt in Unterwerken. Der Zug wird hier vom Zahnrad-Gepäcktriebwagen Deh 4/4 22 über ein kleines Viadukt in Disentis gezogen.
Intensiver Güterverkehr fand übrigens auf dieser Strecke bis 2012 im Zusammenhang mit der Versorgung der Baustelle in Sedrun für den Gotthard-Basistunnel statt. Dieser Tunnel soll 2016 in Betrieb gehen und wird dann mit 57 km der weltweit längste Tunnel sein.
Unbeständige Wetterlage stellte mich manchmal vor die Frage, die Kamera doch wohl besser zu hause zu lassen. Hier habe ich gelernt, die Herausforderung anzunehmen und aus dem unabwendbaren das beste zu versuchen. Manchmal ist es sogar gelungen besondere Stimmungen rüber zu bringen, selbst bei Nieselregen.
Heute ein paar Bilder von der Matterhorn-Gotthard -Bahn (MGB) aus der Umgebung von Sedrun - Bugnei
Wir blicken auf Sedrun. Hier genau drunter wird noch am längsten Eisenbahntunnel der Welt gebaut, 2016 soll er in Betrieb gehen. Probefahrten gibt es wohl schon. Alle wollen rein. Kein Wunder. Denn der Gotthard-Basistunnel ist eine technische Meisterleistung. Von Sedrun aus führt ein rund 800 Meter langer Schacht runter. Der Schacht soll nicht ungenutzt bleiben. Erst sollte ein unterirdischer Bahnhof an der «Porta Alpina» entstehen. Doch der Bund war dagegen.
Das schöne aus Naturstein gemauerte Val-Bugnei-Viadukt überspannt in einer leichten Kurve mit neun Bogen das Tal.
In den Jahren 2001 / 02 wurde das 120 m lange und 24 m hohe Viadukt nach 75 Betriebsjahren grundhaft saniert und in diesem Zusammenhang auch ein Fussgängerweg parallel neben dem Gleiskörper angelegt.
In wenigen Augenblicken ist der Haltepunkt Bugnei erreicht. Der Loktyp HGe 4/4 II bespannt vor allem schwere Personenzüge, zum Teil im Pendelzugbetrieb.
Tief aus dem Tal schleicht ein Glacier-Express zum Oberalppass hoch. Die Berge im Hintergrund reichen über 3000 m. Ganz unten liegt Andermatt. Von dort aus hat sich der Zug um fast 600 m höher gequält.
In der Nähe von Hospental wird die Reuss überquert. Die schönen Natursteinbrücken passen sich elegant in die Bilderbuchlandschaft ein. Man kann nur ahnen wie sich am gegenüber liegenden Hang die Bahnstrecke zum Oberalpsee windet.
In die Tiefe dieser Schlucht findet selten ein Sonnenstrahl! In Andermatt zweigt die knapp 4 km lange Strecke hinunter nach Göschenen ab und durchfährt hier die wilde Schöllenenschlucht an der Teufelsbrücke. Die damalige Schöllenenbahn (SchB) eröffnete bereits 1917, also noch vor der 1925 erfolgten Inbetriebnahme der Furka–Oberalp-Bahn (FO) von Oberwald über den Furkapass, Andermatt und den Oberalpass nach Disentis. Die Zahnradbahnstrecke weist eine Maximalsteigung von 179 Promille auf. Sie war von Beginn an mit 1200 Volt Gleichstrom elektrifiziert. In Göschenen besteht Umsteigemöglichkeit zur Gotthardlinie der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB).
Nun ein paar Eindrücke von der Gotthard-Nordrampe. Neben der MGB stand natürlich auch ein Besuch dessen "grossen Bruders" , der vielbefahrenen normalspurige Verbindung im Nord-Süd-Verkehr durch die Alpen auf unserer Wunschliste, zumal mit Eröffnung des Gotthard-Basistunnels diese besondere Bahnlandschaft zur Geschichte wird. Es gilt sich zu beeilen wer es noch sehen will. Hier drunter braust dann der Alpentransit mit 250 km/h schnurgerade durch die Röhre.
Von Andermatt fährt man ein paar Kilometer tief hinunter in die Schöllenenschlucht und trifft bei Göschenen auf das Nordportal des legendären Gotthard-Tunnels. Noch ein wenig weiter kommt Wassen. Hier windert sich die Bahnstrecke sehr eindrucksvoll in Schleifen in die Höhe.
Mittels zweier Kehrtunnel wechselt die Gleisführung zweimal die Richtung in einer Doppelschleife, in deren Zentrum Wassen liegt. Dadurch passiert man auf der Schiene Wassen dreimal und überquert ebenso oft die Meienreuss, einen Nebenfluss der Reuss. Durch die Doppelschleife wird die Strecke von der Unteren Meienreussbrücke zum Portal des Naxbergtunnels (Luftlinie ungefähr 2 Kilometer) auf etwa 8 Kilometer verlängert, um die Steigung der Bahnlinie in dem steilen Gelände auf 26 ‰ begrenzen zu können.
Nun endlich zu den Bildern.
SBB IR 2276 von Locarno nach Zürich rollt auf der mittleren Ebene abwärts und hat gerade die 122 m lange Mittlere Meienreussbrücke überquert.
Ein moderner Hochgeschwindigkeitszug der SBB passiert die Mittlere Meienreusbrücke talwärts.
Die Doppeltraktion DB 185 wuchtet hier noch auf der untersten Ebene einen langen Mischer dem Gotthard entgegen.
Blick steil nach oben, eine Brücke auf der obersten Ebene, die ich namentlich leider nicht zuordnen kann.
Wie sieht es denn aus mit dem neuen Tunnel ? Sind die Anschlüsse im Norden bei Erstfeld schon fertig? War das letzte Mal vor 2 Jahren dort da wars noch nicht so weit.
Von den schnellen Zügen zu den ganz langsamen. Natürlich stand auch ein Abstecher zu diesem ganz besonderen Bahnerlebnis auf der Wunschliste.
Die Furka-Bergstrecke war bis 1981 eine Teilstrecke der Furka-Oberalp-Bahn, welche von Brig über die Pässe Furka und Oberalp nach Disentis führte. Mit Eröffnung des 15,3 km langen Furka-Basistunnels, welcher neben einer Verkürzung im Streckenverlauf und in der Fahrzeit auch den ganzjähigen Bahnbetrieb möglich machte, wurde die Bergstrecke bedeutungslos. Mit viel Einsatz von Freiwilligen und Liebhabern wurde die Strecke als technisches Kulturgut ab 1985 wieder hergestellt und wird heute nach aktuellen Sicherheitsstandards betrieben.
Vier von ursprünglich zehn 1912/13 in Winterthur gebauter Dampfloks HG 3/4 wurden von der Furka-Oberalp-Bahn nach der Elektrifizierung der Strecke im Jahre 1947 nach Vietnam verkauft, wo sie seit den 1970er-Jahren in einem Lokschuppen und entlang einer Strecke abgestellt waren und verrotteten. 1990 konnten zwei komplette Lokomotiven sowie brauchbare Teile der beiden anderen wieder zurück in die Schweiz geholt werden.
Zum Streckenverlauf: Ausgangspunkt ist Realp in 1538 m im Kanton Uri. Eine Zahnstangenstrecke steigt über die Station Tiefenbach in 1846 m zum höchsten Punkt in 2160 m. Der Pass wird durch einen Scheiteltunnel von 1874 m Länge ohne Zahnstange unterfahren. Am Westportal dieses Tunnels liegt die Station Muttbach-Belvédère in 2118 m, von wo aus weitere Zahnstangenabschnitte über Gletsch (1757 m) nach Oberwald (1366 m) im Kanton Wallis hinunterführen. Die gesamte Strecke hat eine Länge von rund 18 km. Die höchsten Steigungen betragen in den Zahnstangenabschnitten 118 ‰, in den Adhäsionsabschnitten 35 ‰.
Hier wird die 70 m lange Wilerbrücke überfahren. Im Tal raucht die Reuss, welche in ihrem weiteren Verlauf noch zum viertgrössten Fluss der Schweiz wird.
1993 wurden die zwei aus Vietnam zurück geführten HG 3/4 wieder in Dienst gestellt, nachdem sie im Dampflokwerk Meiningen aufgearbeitet worden waren. Hier sehen wir DFB Nr. 1 «Furkahorn» aus dem Baujahr 1913.
Die Steffenbachbrücke wird im Winterhalbjahr demontiert. Zuglok ist die HG 3/4 mit der Nummer DFB 9 "Gletschhorn", Baujahr 1914.
Kurze Zeit später fährt der Zug zurück von Realp nach Oberwald. Schon von weitem macht er sich mit einer dicken Rauchfahne aus dem Tal bemerkbar.
Im Depot ist die Lok DFB1 inzwischen bereit. Rechts sehen wir vor dem Lokschuppen die Drehscheibe, die mit Muskelkraft bewegt wird.
Ein letzter fachkundiger Blick bevor die Lok an den Zug rangiert.
Das Züglein steht abfahrbereit in Realp. Die Lok DFB1 "Furkakorn" wird seine Last über den Furkapass wuchten und reichlich zwei Stunden später seinen Endbahnhof Oberwald erreicht haben.
Es wird sich viel Mühe gegeben, die alte Zeit wieder aufleben zu lassen.
Die Bimmelbahn durch die Blumenwiese.
Durch grossartige Bahnlandschaft. Der Nachmittagszug bummelt vom Berg runter. Wir erkennen im Bild links oben die Serpentinen der steilen Passstrasse zum Furka hoch.
danke für die Bilder und die gewohnt informativen Erläuterungen dazu. Zur DFB (hat in dem Fall nix mit Fußball zu tun) habe ich auch eine Beziehung, obwohl ich noch nie dort war. Über die spektakuläre Rückholaktion aus Vietnam gab es 1994 einen ca. 45min-Film, der u.a. im MDR und später auch im SWR als Teil von Eisenbahn-Romantik ausgestrahlt wurde. Es wurden vier komplette Loks aus Vietnam zurückgeholt (zwei HG 3/4 und zwei der bulligen HG 4/4). Die beiden HG 3/4 (1 und 9) wurden dann bis 1993 in Meiningen wieder zum Leben erweckt (wovon der Film handelt). Von den beiden HG 4/4 hatte ich nie wieder etwas gehört, aber wie man hier sieht, wird daran immernoch in Winterthur gearbeitet.
Zitat von globetrotter im Beitrag #13 Vier von ursprünglich zehn 1912/13 in Winterthur gebauter Dampfloks HG 3/4 wurden von der Furka-Oberalp-Bahn nach der Elektrifizierung der Strecke im Jahre 1947 nach Vietnam verkauft, wo sie seit den 1970er-Jahren in einem Lokschuppen und entlang einer Strecke abgestellt waren und verrotteten. 1990 konnten zwei komplette Lokomotiven sowie brauchbare Teile der beiden anderen wieder zurück in die Schweiz geholt werden.
Hier noch ein Link zur Rückholaktion, liest sich wie ein Krimi: Back to Switzerland
herrliche Bilderr aus derr Schweiz. Man bekommt direkt Lust wieder dorthin zu fahren. Diese Gegend kenne ich noch nicht. Mein Hauptgebiet liegt im Engadin und Graubünden. Bernina- und Albulabahnstrecke. Zwischen Tiefencastel und St. Moritz bzw nach Tirano. Aber jede Strecke hat ihre Eigenheiten. Also wie gesagt herzlichen Dank fürs Zeigen.
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22.07.2014 18:18 (zuletzt bearbeitet: 22.07.2014 18:38)
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