Derzeit sind bereits mehr als 50 Zweikraftlokomotiven in Deutschland im Einsatz (Last Mile nicht mitgerechnet), und es kommen weitere hinzu. Mit der ab 2023 geplanten Auslieferung von 100 Zweikraftlokomotiven für den Übergabeverkehr an DB Cargo (plus Option über bis zu 300 weitere Loks) wird sich eine aus meiner Sicht schon heute problematische Regelung für Zweikraftlokomotiven dann noch wesentlich negativer auswirken:

https://fahrweg.dbnetze.com/resource/blo...ng-238-data.pdf
(siehe Seite 3 bis 6)


Damit ist derzeit ein Wechsel der Traktionsart nur noch nach einem Halt im Bahnhof und nach Zustimmung des Fahrdienstleiters erlaubt (obwohl es technisch während der Fahrt ginge). Dies führt schon heute dazu, daß wieder unnötig unter Fahrdraht gedieselt wird, und daß zusätzliche Zeit und Energie für die extra dafür notwendigen Halte aufgewendet werden muß.

Zwar gilt es natürlich sicherzustellen, daß im Elektromodus keine Einfahrt in nicht elektrifizierte Gleise oder Gleise mit abgeschalteter Oberleitung erfolgt. Aber würde es dazu nicht genügen:
- daß dem Fahrdienstleiter Züge mit Zweikraftlok anhand Fahrplan/Zugnummer usw. eindeutig kenntlich gemacht werden?
- daß der Fahrdienstleiter sich vor dem Einstellen einer solchen kritischen Fahrstraße (d.h. elektrisch—>nicht elektrisch) fernmündlich vom Tf bestätigen lässt, daß der Dieselmodus der Lok aktiviert wurde?

Warum ist dafür zwingend immer ein Halt im Bahnhof notwendig? Ich verstehe es als Laie nicht. Die obige Regelung soll übrigens dem Vernehmen nach vom EBA ausgegangen sein. Man kann nur hoffen, daß man künftig doch wieder zu einer flexibleren Lösung kommt. Mit einer integrierten Eisenbahn wäre das sicher leichter zu bewerkstelligen, als mit der heutigen zerklüfteten Organisation aus EVU‘s , EIU‘s und Behörden, wo jeder nur sein eigenes Süppchen kocht.

Mit freundlichen Grüßen
Andreas M.

Ja, grundsätzlich verpufft dadurch der Vorteil einer Mehrkraftlok. Hintergrund sind aber mehrere Vorfälle sowohl DB Netz seitig, als auch von EVU verursacht, wo es zu gefährlichen Ereignissen gekommen ist. (Unteranderem in Gößnitz)
DB Netz ist einfach noch nicht dafür gewappnet das reibungslos zu gestalten (Signalisierung, Zuglenkung usw.). Der Systemwechsel musste bereits vor dieser Regelung vom EVU im Trassenportal eingeplant werden.
Deine Idee, dass der Fdl jedem Zug hinterher telefoniert ist praktisch nicht umzusetzen. Es wird noch ein wenig dauern, bis da eine finale Lösung da ist, spätestens wenn DB Cargo nachzieht wird da bei Netz Druck auf den Kessel kommen. Und solang wird es wohl diese Regelung geben.

Gruß Thomas

Vielen Dank für die Infos und Anmerkungen.

Zitat von BR 232 Fan im Beitrag #2

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Deine Idee, dass der Fdl jedem Zug hinterher telefoniert ist praktisch nicht umzusetzen.

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Darf man zu den Vorfällen, welche zu gefährlichen Ereignissen führten, Genaueres wissen?

Zitat von Bw Adorf im Beitrag #4

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Darf man zu den Vorfällen, welche zu gefährlichen Ereignissen führten, Genaueres wissen?

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An sich ist die Idee der Zweikraft nicht schlecht. Es werden sich für die Problematik mit der Regelung des Wechsels der Antriebsart sicher noch Lösungen finden lassen. Gruß vom BK