Hier ein 6 Minuten Video der 232er im Personen NV .... auch die Strecke Gera - Bad Brambach wird erwähnt

Altbekannter Videozusammenschnitt.
Aber schön, die ehemals gepflegte Adorfer Planlok 663 zu sehen.

Das waren zufällig alles Plandampftage, wie auch bei den Zusammenschnitten in Thüringen. An dem Tag, wo 232 083 in Raun fährt, fuhr 58 3047 nach CZ.

Gruß

Toni

Moin und Danke fürs Zeigen.

500 Liter auf 100km... wie groß ist der Tank???

Moin und Danke fürs Zeigen.

500 Liter auf 100km... wie groß ist der Tank???
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6000 Liter . Wird aber wegen der Achslast nicht mehr bis Oberkante gefüllt. Die 500 Liter auf 100 km scheinen aber auch nur für die 3 Bghws zuzutreffen. Mit einem Kohlezug von Profen-Küchwald waren 800-1200 Liter pro 100 Kilometer die Regel.

Hallo zusammen,

das hat rein garnichts mit der Achslast zu tun. Das hat man früher einmal gemacht, um die Oberbauprobleme zu DR Zeiten zu minimieren und so "etwas" Erleichterung zu verschaffen. Heute macht das kein Mensch mehr.
6000 Liter gehen in den Tank, er wird aber durch den Grenzwertgeber an den Tankstellen auf eine maximale Füllmenge von 5400 Liter begrenzt. Das hat aber rein mit dem Zusammenziehen und Ausdehnen von Stoffen bei Kälte/Wärme zu tun und ist
auch bei jedem Tank einer Diesellok so.

Zu den Verbrauchswerten gibt es viele Meinungen. Das ist von Lok zu Lok etwas unterschiedlich. Das wird zumindest bei der DB in t/km angegeben. Glaube für Nürnberg lag der Wert für 232 /233 letztes Jahr bei 3,4l pro 1000t/km. Bin mir aber nicht mehr 100% sicher. In Zeiten des HVO (Hydrid Vegetable Oil) als Kraftstoff ist zwar die Umweltbilanz besser geworden, der Wirkungsgrad ist aber leicht schlechter als der des vorherigen Bio-Kraftstoffes und damit auch der Verbrauch höher. Aber durch staatliche Förderung wiederum sehr gern genommen. Bin gespannt was kommt, wenn das mal wegfallen solle.

Gruß

Toni

Zitat von Taigatrommel im Beitrag #6

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Zu den Verbrauchswerten gibt es viele Meinungen. Das ist von Lok zu Lok etwas unterschiedlich. Das wird zumindest bei der DB in t/km angegeben. Glaube für Nürnberg lag der Wert für 232 /233 letztes Jahr bei 3,4l pro 1000t/km. Bin mir aber nicht mehr 100% sicher. In Zeiten des HVO (Hydrid Vegetable Oil) als Kraftstoff ist zwar die Umweltbilanz besser geworden, der Wirkungsgrad ist aber leicht schlechter als der des vorherigen Bio-Kraftstoffes und damit auch der Verbrauch höher. Aber durch staatliche Förderung wiederum sehr gern genommen. Bin gespannt was kommt, wenn das mal wegfallen solle.

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Moin,

..... bei meinen Belehrungsfahrten auf der D06 (231 012) und ER20 waren die ER20 deutlich sparsamer.
Die Leistungseinstellung der 231 war "ziemlich instabil", irgendwie war war der optimale Punkt bei den Kennlinien von Motor und Generator immer mal "verrutscht".
Die Lok fuhr wie mit "angezogener Handbremse".

Kann mich noch gut dran erinnern, mit etwas über 1200t bei trockenem Wetter mit 25km/h in Gutenfürst reingeschlichen........, einen Tag später im Schneetreiben mit der ER20 und 1430t waren es noch knapp 40km/h.
Die ER20 hat für die Runde Hof - Werdau - Hof um die 300 - 400 Liter weniger Sprit verbraucht. Deshalb fuhr man nur noch selten mitm Russen den Container.

Gruuuuß

Wenn man das ganze mal rechnerisch etwas betrachtet, mit einem Volumenausdehnungskoeefizient von Diesel von 0,96 x 10 hoch -3 (20°C) und einem angenommenen Delta T von 20K, kommt bei 6000 Ltr. Tankvolumen nur etwas um die 115 ltr. mehr an Volumen heraus.
Durch den Grenzwertgeber an der Tankstelle ist demzufolge ein größeres Reservevolumen hinterlegt.

Wie wurde dies zu DR-Zeiten an der Tankstelle gehandhabt: Eine elektronische Begrenzung gab es hier sicherlich nicht. Diese wurde wohl erst später, mit den Einrichtungen an den DB-Tankstellen, bei den Maschinen nachgerüstet. Ob das verfügbare Tankvolumen von 6000 Ltr. zu Ostzeiten ausgereizt wurde, wäre mal interessant zu erfahren.

Verbrauch: man hat immer so ungefähr von einem Verhältnis 1 zu 5 gesprochen, deshalb die im Film genannten 500 Ltr./ 100 km Fahrstrecke, die Entfernung Gera - Bad Brambach entspricht etwa 100 km; bei einem Wert von 3,4 Ltr. pro 1000t/km wäre dies schon sehr sparsam

Thematik wäre was für den nächsten Stammtisch in Süßebach.

Der einzig sinnvolle Beitrag hier war der von Toni. Der Kommentar in dem Video ist jedenfalls absoluter Müll. Über diesen Schmarn kann man nur den Kopf schütteln. Dagegen sind ja selbst die typischen Storys vom 5.000 t-Tisch noch untertrieben!

Wie schon gesagt 6.000 l beträgt das Tankvolumen bei 100 %. Vor vielen Jahren wurde festgelegt, dass aus den von Toni genannten Gründen die Tanks nur noch zu 90 % befüllt werden dürfen. Es blieben also 5.400 l bei der 232/233/234 übrig. Bei der 218 sind von 3.500 l noch 3.150 l bei 90 % übrig geblieben.

Was den Verbrauch angeht, bei DB Cargo liegt er bundesweit für alle 232/233 bei durchschnittlich 3,9 l je Kilometer. Da ist dann alles dabei, von der Lz-Fahrt mit 0,8 l/Kilometer bis zu >3000 t-Zügen mit dann bis zu 7 l/km. Im Endeffekt liegt der leistungsabhängige Verbrauch der 232/233 je nach Dienststelle bei 3 - 3,6 l je 1000 tkm.

Im Reisezugdienst erreichst du die genannten 5 l/km mit der 232/233/234 allenfalls bei arg langen Reisezügen. Da sprechen wir dann von >500 t Zuglast in straffen Fahrplänen. Die überlangen Ostsee-Schnellzüge zu DDR-Zeiten mit bis zu 16 Wagen dürften solche Verbräuche verursacht haben. Da reden wir aber auch von >1.100 Sitzplätzen je Zug! Im üblichen Schnellzugdienst der Nachwendezeit lagen die typischen DK-Verbräuche bei den IRs oder ICs zwischen 2,6 l/km mit 5 Wagen (225 t) im Vogtland und 3,8 l/km mit den 8 Klimawagen-ICs (400 t) auf der Südbahn oder im Allgäu. Sie waren damit auch erheblich sparsamer als die 605-Doppel, die sie eigentlich ablösen sollten. Diese verbrachten bei 392 Sitzplätzen glatt 4 l/km, während so ein vollklimatisierter 8 Wagen-IC mit Bordbistro >550 Sitzplätze anbot. Der 605-Doppel benötigte also ~1l je Sitzplatz auf 100 km, der mit 234 bespannte 8-Wagen-IC nur ~0,7 l je Sitzplatz auf 100 km.

Wir haben bei Cargo Mühldorf 2009 auch etliche Vergleichsfahrten zwischen 217/218/225, 232/233 und 266, ER20 und 285 gemacht. Als insgesamt sparsamste Lok stellte sich die 233 heraus. Die lag minimal mit 3 - 4 % unterhalb der ER20 und 285. Die 217/218/225 waren die mit Abstand durstigsten Vertreter. Von den Neubaudieseln war die 266 die durstigste. Das die 266 später in Mühldorf doch zum Zuge kam, war halt einfach dem Umstand geschuldet, dass man 60 Maschinen mit dem Aufkauf von ECR durch DB Cargo "geerbt" hatte und diese Maschinen mit ihrer brutalen Zugkraft für die schweren Güterzüge auf den Berg- und Talbahnen um Mühldorf an sich sehr gut geeignet waren.

Vielen Dank an Dieselpower für die vielen Informationen.

Die oben zitierten Informationen aus dem Fachbuch waren aber demnach gar nicht mal so ganz falsch, denn wenn ich die von Dir genannten Versuchsergebnisse aus Mühldorf heranziehe, dann könnte man doch die verbrauchsgünstigste DE-Lok theoretisch dadurch bauen, indem man einen verbrauchsgünstigen 5D49 oder 12D49 Motor nimmt und diesen mit einer modernen dieselelektrischen Leistungsübertragung mit hohem Wirkungsgrad, also mit aktuellen IGBT-Stromrichtern und aktuellen Drehstrommotoren wie in der 247/248/159 kombiniert, und das Gesamtsystem dann gut abstimmt. Oder?

Daß das keiner macht, liegt vermutlich auch an zusätzlichen Anforderungen an die Motoren, die heutzutage gestellt werden. Insofern wäre interessant, wie sich z.B. der CAT C175-16 in der BR 159 so schlägt? Eigentlich ist es ja von der Auslegung her auch eher ein Schnellläufer, der also eher den MTU Motoren in den 247/248 ähnelt als den verbrauchsgünstigen 5D49 und 12D49?

Mit freundlichen Grüßen
Andreas M.

Das wurde doch längst in Russland gemacht, nennt sich 2TE25A mkt 2 × 2.500 kW. Aktuell befindet sich zudem als Nachfolger die 2TE30 mit 2 × 3.300 kW in der Entwicklung. Zum Einbau kommt der D300, eine tiefgreifende Modernisierung und Überarbeitung des D49.

Von der 159 kann ich nur vom "hörensagen" beitragen, dass die im Dieselmodus recht durstig sein soll.