Der Erwerb dieser Straßenbahnen führt einem in erschreckendem Maße die Preisentwicklung der letzten Jahre vor Augen.
Mal zum Vergleich: Die ÖBB hat z.B. ab 1997 über etliche Jahre ihre Lokomotiven der Baureihe 1116 "Taurus" (vergleichbar mit der BR182 der DBAG) zu einem Stückpreis von 2,66 Mio EURO erworben. Es handelt sich hierbei um Hochleistungs-Universallokomotiven für zwei Wechselstromsysteme, mit 7,0 MW Maximalleistung am Rad, Hohlwellenantrieb, 230 km/h Höchstgeschwindigkeit und vielen komplexen elektronischen Systemen, z.B. auch für die Zugbeeinflussung, diverse Zugbusse, Mehrfachtraktion usw.
Aber liegt es nur an der Preisentwicklung? Ein zweites, aktuelles Beispiel: Die Regentalbahn (Mutterunternehmen der VBG) hat erst kürzlich neue, 44 Meter lange Dieseltriebwagen bestellt, vollbahntauglich, mit 2x390kW Antrieb, 140km/h Höchstgeschwindigkeit und 124 Sitzplätzen und zahlt dafür 2,6 Mio EURO pro Stück.
Die Vergleiche hinken zwar gewaltig, aber trotzdem frage ich mich angesichts dieser Beispiele, wie eine so kurze zweiteilige Straßenbahneinheit (mit nicht halb sovielen Sitzplätzen -.siehe unten) für reinen Gleichstrombetrieb im Stadtverkehr bei niedriger Geschwindigkeit ebenfalls 2,5 Millionen EURO kosten kann? Liegt es auch an der geringen Stückzahl? Kennt jemand Beschaffungspreise für Straßenbahnen aus anderen Städten?
ich denke das liegt auch daran, das der Tw keine "Bahn von der Stange" ist... Ich habe von meinem Onkel gehört, die wurden aufwändig umgebaut, weil sie eine (spezielle?) Bremse und stärkere Motoren brauchten (Plauen="Steilstrecke")... Jedenfalls könnte das zu dem hohen Preis beitragen.
I <3 290 ...und 360
"Man konnte früher zwischen Föhren und Kiefern Hirsche röhren hören doch Röhrentechnik ging verloren längst haben Hirsche Transistoren" H. Stengel
toaster hat den finger in der wunde .. das einzige was an den Bahnen Serie ist ist der rahmen und die äußeren Sachen und Lampen... alles was zu Bahntechnik gehört Achsegetriebe, Bremsen, und solche Sachen müssen für Steilstrecken ausgelegt und zugelassen werden da plauen ja eine als Steilstrecke eingestufte Linie hat ( nach Reusa) also ein völlig angepasstes Antriebskonzept mit geänderter Getriebeübersetzung ... da gehen Ingenieurstunden rein.... durch die Steilen Anfahrten werden die Getriebe viel Stärker belastet als im flachen Land d.h.es muss hier also alles neu bzw nachgerechnet werden. bei den Wellen, die Lager müssen u.u anders ausgelegt werden weil höhere Betriebskräfte beim anfahren wirken, die Zahnflanken und und die Zahnfüße müssen auf ihre Sicherheit gegen Bruch und fließen neu auf ihre Sicherheit geprüft werden und ggf. neu ausgelegt .... also ich würde sagen alles das was am Drehgestell ist ist hier mit der Grüßte Posten. sicher müssen hier auch konstruktive Sachen zur Kraftübertragung anders gemacht werden .... weil mit Passungen da die erforderliche Betriebsdauern nicht eingehalten wird. usw. ... wir werden es erfahren sobald sie hier rollen.....
Zitat von 5D49 im Beitrag #4toaster hat den finger in der wunde .. das einzige was an den Bahnen Serie ist ist der rahmen und die äußeren Sachen und Lampen... alles was zu Bahntechnik gehört Achsegetriebe, Bremsen, und solche Sachen müssen für Steilstrecken ausgelegt und zugelassen werden da plauen ja eine als Steilstrecke eingestufte Linie hat ( nach Reusa) also ein völlig angepasstes Antriebskonzept mit geänderter Getriebeübersetzung ... da gehen Ingenieurstunden rein.... durch die Steilen Anfahrten werden die Getriebe viel Stärker belastet als im flachen Land d.h.es muss hier also alles neu bzw nachgerechnet werden. bei den Wellen, die Lager müssen u.u anders ausgelegt werden weil höhere Betriebskräfte beim anfahren wirken, die Zahnflanken und und die Zahnfüße müssen auf ihre Sicherheit gegen Bruch und fließen neu auf ihre Sicherheit geprüft werden und ggf. neu ausgelegt .... also ich würde sagen alles das was am Drehgestell ist ist hier mit der Grüßte Posten. sicher müssen hier auch konstruktive Sachen zur Kraftübertragung anders gemacht werden .... weil mit Passungen da die erforderliche Betriebsdauern nicht eingehalten wird. usw. ...
Hmmm, das alles würde natürlich den vergleichsweise hohen Preis erklären. Das bringt mich aber zu einer ganz anderen Frage: Waren denn die TATRA-Bahnen (KT4D) damals auch Sonderanfertigungen? Ich dachte, die wären von der Stange gewesen und waren doch in Originalausführung auch etliche Jahre in Plauen im Einsatz. Sie fuhren ja in gleicher Form auch in vielen anderen Städten (Zwickau, Gera, Erfurt, Berlin ...). Insofern wundert es mich schon sehr, daß heutzutage für Plauen eine derartige Sonderkonstruktion erforderlich wird. Das spräche dann nich unbedingt für die heutigen Standardmodelle.
die Achgetriebe und die Bremssysteme aufjedenfall... normalerweise ist der KT4D 70km/h gelaufen bei der Steilstreckenausführung nur noch max 55 bei gleichen Motorparametern.. is ja auch so du muss ja für das achsgetriebe eine neue schwingungsuntersuchung machen da du andere Massenverhältnisse in den Rotirenden Massen ( kann zu einer neubimentionierung der Tagenden Welle führen) bekommst durch die Übersetzung da du ja hier bei 20 km gegenüber der flachlandserie mehr zahneingriffe pro minute hast ergo eine völig andere schwingungsfrequenz ... das kann dazu führen das die Bauteile die bei den Flachländern halten bei unseren Anforderungen plötzlich in Eigenschwingungen geraten und sich dadurch selbst zerstören. das sind so sachen da muss das gesamte Drehgestell mit sämtlichen Aufhängungen nochmals in den FEM Rechner rein und einige zeit bearbeitet werden. so eine Rechnung mit einem leistungsstarken Cluster kann da schon einige tage dauern also es muss hier je nach Ausgang der Schwingungsanalyse der Verzahnung jedes einzelne Schraube neu berechnet werden mit komplettem Dauerfestigkeitsnachweis und so weiter das sind Ordner weise nur Berechnungen ... merke jede veränderung konstruktiver Art führt in einer Baugruppe zu einer kompletten Nachweisrechung und ggf kompletten oder teilweisen Neukonstruktionen ubgebender teile . es sei denn du kannst in der Verzahnung über die Evolvente das Übersetzungsverältniss regeln dann sind die darausfolgenden arbeitschritte nicht so extrem, da sich kaum was ändert nur der beginn und das ende des Zahneingriffs.
... "nur" die Antriebseinheit, welche auch offensichtlich erkennbar ist. Vergleicht hierzu einfach mal die Drehgestelle.
Gruß Martin
Wenn bereits der Ansatz falsch ist, so führt strenge Logik unweigerlich zum falschen Ergebnis. Nur Unlogik gibt Dir jetzt noch die Chance, wenigstens zufällig richtig zu liegen.
auch wenn sie von außen nicht sichtbar Ihre Arbeit verrichten, ändert das nicht die Tatsache das diese angepasst wurden. Was die Drehgestelle betrifft ist mir noch nicht aufgefallen das diese nach Topografie ausgewählt worden sind meiner Meinung nach wurden Sämtliche KT4d mit zuminestens für 1000mm ohne die Primärederung ausgeliefert wie sie der TW 0202 heute noch besitzt und in Zwickau und anderen Städten wie EF noch zu Einsatz kommen .... ich wünsche mir hier einen Tipp oder eine tiefere Erklärung kann schon sein das diese etwas abgewandelt wurden um mehr Baurraum für die evtl. größeren Getriebegehäuse zu schaffen.Sollte mir hier was entgangen sein lasse ich mich gerne der belehren ;-)
hm, ich habe leise Zweifel, dass die Plauener KT4D von den übrigen Serien abwichen. Denn als in den 80-ern Zwickau seine neuen KT4D noch nicht einsetzen konnte (Stromversorgungsprobleme), lieh man die Zwickauer Fahrzeuge nach Plauen aus. Gut, es kann sein, dass die Zwickauer KT4D nicht auf allen Strecken fuhren, aber die Bahnhofstraße dürfte ihnen nicht erspart worden sein. Übrigens stellte man in Zwickau nach der Rückgabe der Bahnen fest, dass sie in besserem Zustand zurückkamen als sie zuvor ausgeliehen wurden. Typisch für einen in DDR-Zeiten niedergehenden Laden, in dem man auf meinen Telefonanruf, beim Tw soundso hängt ein Achsgabelsteg herab, fragte "Und was soll ich da jetzt machen?" Zwickau war ein Sauladen. Hab ich als Für-ein-paar-Jahre-lang-Zwickauer fast täglich gespürt. Hat sich glücklicherweise gebessert. Gruß Jürgen
also um mal einiges richtig zu stellen, Zwickau hat nie KT4D nach Plauen ausgeliehen, es wurden innerhalb des VE Verkerhskombinat Karl - Marx - Stadt 10 KT4D 1988 von Zwickau nach Plauen umgesetzt ( Tw 945 - 954 in Zwickau / Tw 236 - 245 Plauen ). Dafür kamen 1990 5 KT4D ( Tw 945 II - 949 II ), die eigentlich für Plauen vorgesehen waren nach Zwickau. Die Zwickauer KT4D haben genau wie die Plauner und Cottbusser alle das sogenannte Berggetriebe ( Übersetzung 1:8,775 / üblich bei den meisten CKD Wagen 1:7,36 ) , welches übrigens auch der T6A2 für den Beiwagenbetrieb erhielt.
Nachdem ich weiter oben zwei "hinkende" Preisvergleiche aus dem Eisenbahnbereich gebracht habe, möchte ich noch ein weiteres Beispiel in entgegengesetzter Richtung bringen, um die Sache etwas zu relativieren. Die Rhätische Bahn hat kürzlich 15 neue Triebwagen speziell für Steilstrecken beschafft und dafür stolze 8 Millionen EURO pro Stück bezahlt.
Allerdings haben diese Triebwagen dann auch einiges zu bieten: Stundenleistung 2,8 MW, Anfahrzugkraft 280kN, 8 angetriebene Achsen über 4 getrennte IGBT-Stromrichter, Mehrsystemfähig für 11kV AC und 1kV DC. Auf der 70-Promille-Steilrampe kann der Triebwagen nicht nur sich selbst, sondern zusätzlich noch 7 bis 8 Reisezugwagen befördern, wie man hier sieht:
also um das mal in einem Deutschlandweiten Vergleich einzuordnen die Strecke nach Reusa ist die 3. Steilste Trambahnstreke die planmäßig im Öpnv befahren wird. die Steilsten ist in Wiesbaden und Würzburg mit 9.55% gefolgt von Stuttgart 8.5% OHNE Zahnstangen
allerdings meines wissens war Remscheid mal mit 10% im liniennetz der Spitzenreiter... und neunkirchen wohl mit 11 ( ist die noch in betrieb .. kp) aber das hab ich nur knapp in erinnerung ich weis auch nicht ob die Reihenfolge noch so stimm bitte um verbesserung ... da ja auch in deutschland das TRam netz in manchen Städten wächst .. interessant währe mal ein wert von der strecke in dresden zwiscnen Schillerplatz ( blaueswunder) und Bühlau wo die 61 lang kullert die busse schaffen da nur ohne halt mit mühe ihre 35 ...
da du ja sehr wahrscheinlich die meiste Ahnung hier zum Thema zu haben scheinst , kannst du doch sicher etwas zum Drehgestell sagen. Ist es nun das äußerliche Merkmal der geänderten Übersetzung oder hat die Bauform ganz andere Hintergründe? Ich dachte nur eben, dass dieses das Merkmal für die Steilstreckentauglichkeit sei, wie schon oben geschrieben. Wenn dem nicht so ist, ziehe ich meine Aussage natürlich zurück und bin gespannt auf weiteres geteiltes Wissen...
Gruß Martin
Wenn bereits der Ansatz falsch ist, so führt strenge Logik unweigerlich zum falschen Ergebnis. Nur Unlogik gibt Dir jetzt noch die Chance, wenigstens zufällig richtig zu liegen.
zum Drehgestell ist zu sagen, das alle Tatrawagen ab Werk das PCC Drehgestell aus den USA haben bzw. hatten, erkennt man sehr schön bei den Fahrzeugen für Normalspur mit Innenrahmen. Für die Meterspurfahrzeuge wurde das Drehgestell geändert und mit Außenrahmen geliefert. Ursprünglich ab Werk, wie auch bei den Normalspurdrehgestellen ohne Staoßdämpfer zwischen Wiegebalken und Drehgestellrahmen, was dann abei schlechten Gleisen zu einer recht schauckelnden Fahrweise führte und dem Tatra den Spitznamen " ÜberschwereGleisZerstörungsMaschine" einbrachte, sicherlich auch in Kombination mit den zu DDR Zeiten üblichen Großverbundplatten mit zum Teil über 30 Meter Plattenlänge. Später wurden dann die sogenannten " Klappergelenke " eingebaut, die den Wankweg des Wagernkastens bzw. des Wiegebalkens ( Wippe ) begrenzen sollten, was auch nicht die optimale Lösung war, da teilweise die Gelenke überstreckt wurden und nicht mehr zurückklappten sondern steif wurden und damit den Wagenkasten schief stellten, leider habe ich sowas damals nicht fotografiert aber erlebt. Später wurden dann die Crimmitschauer Stoßdämpfer eingebaut, womit man das Problem dann einigermaßen in den Griff bekam. Nachteil der PCC Drehgestelle waren aber weiterhin die großenungefederten Massen des Drehgestellt was sich auch weiter unangenehm auf die Gleise auswirkte, man sagte nicht umsonst der Tatra formt sich sein Gleis wie er es braucht. Dieses wurde dann nach der Wende bei einigen Betrieben im Rahmen der Modernisierung durch den Einbau der Gummielemente im Drehgestell versucht zu beseitigen. Die unterschiedlichen Getriebearten waren aber am Originaldrehgestell nicht erkennbar, Zwickau hatte nach der Wende von Halle Drehgestelle von ausgemusterten T4D übernommen und mit den Getrieben ausgemusterter T6A2 zu Drehgestellen mit Berggetriebe als Reservedrehgestelle umgebaut. Glaube auch Dresden hatter einige T4D nachträglich mit T6A2 Getrieben ausgerüstet, die damals werksneu von CKD kamen. Die Einheitlichkeit der Drehgestelle war ja auch der große Vorteil der Tatrawagen, so konnte innerhalb kurzer Zeit der Wagen umgespurt werden, vorausgesetzt die Kabel vom Wagenboden zum Klemmkasten auf dem Drehgestellrahmen waren lang genug. Anbei mal 2 Bilder zum Vergleich der Drehgestellbauarten Kurz nach Ankunft in Zwickau am 04.11.2006 noch mit Plauner Modernisierungs - Drehgestellen
Tw 948 III ex Plauen Tw 215 mit den erwähnten Reservedrehgestellen aus Halle mit T6A2 Getriebe
Okay, also lag ich ja völlig falsch, Asche auf mein Haupt. Holger, danke für deine Aufklärung!
Gruß Martin
Wenn bereits der Ansatz falsch ist, so führt strenge Logik unweigerlich zum falschen Ergebnis. Nur Unlogik gibt Dir jetzt noch die Chance, wenigstens zufällig richtig zu liegen.
Hallo VT 22 stimmt hast recht, werd es ändern, man sollte sich halt doch nicht nur auf das in den grauen Zellen gespeicherte verlassen, sondern auch mal in die Aufzeichnungen schauen.
Zugfunk
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Eisenbahnforum Vogtland
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03.08.2013 13:56
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