Hallo liebe Eisenbahnfreunde,

es ist mal wieder Zeit, etwas zu verfassen. Mein Kumpel 219 027-0 hat vor ein paar Jahren einen Beitrag über die Eisenbahnstrecke Löbau - Cunewalde - Bautzen verfasst. Wegen Umstellung des Geschäftsmodells vom vorangegangenen Bilderhoster wurden alle Bilder gelöscht und können nicht mehr eingesehen werden (der mit dem Frosch). Da die am 31.05.1997 eingestellte, 1999 entgültig entwidmete, 2008 abgebaute Secundairbahn nun ihren vorläufigen "Endzustand" erreicht hat, ist es an der Zeit, den aktuellen Zustand dieser Bahn, verbunden mit einer kleinen Zeitreise, aufzuzeigen. Marcos Fotos werden dazu wiederverwendet, um einen interessanten Einst & Jetzt-Vergleich zu erstellen. Erstaunlich viele Zeitzeugen konnten sich erhalten. Dazu aber später mehr.

Erzählen wir fix noch die Geschichte dieser 19,40 km langen Strecke. Das Cunewalder Tal ist langezogen und bereits um 1845 dicht besiedelt. 1850 arbeiteten in Cunewalde bereits ca. 1000 Webstühle, umständlich mussten die Produkte mit Pferdekutschen ins 8 km entfernte Bautzen gebracht werden, was etwa 1 Stunde Zeit in Anspruch nahm. Der sächs. Regierung war es aber wichtiger, erst mal fix Hauptstrecken zu errichten, sollte doch schnellstmöglich Dresden mit Breslau, dem heutigen Wroclaw, verbunden werden. Für Eisenbahnen mit lokalem Charakter hatte man zur damaligen wohl keine Nerven. Doch es war abzusehen, das sich dies ändern würde. 1878 trat das Sekundäreisenbahngesetz in Kraft. Fortan war es möglich, unter einfachen Bedingungen kostengünstig Bahnstrecken mit lokalem Charakter zu errichten. Das Gesetz hatte viele Vorteile:

-Vereinfachungen im Signaldienst
-Verzicht auf Schranken
-keine 1. Klasse in den Zügen
-kostengünstige, der Lage entsprechende Hochbauten
-einfacher Oberbau, da max. 30 km/h als höchste Geschwindigkeit festgelegt wurde

somit konnte man jetzt kostengünstig auch in Regionen Bahnstrecken errichten, wo nie ein großes Verkehrsaufkommen eintreten wird. Es dauerte dann auch nicht lange, bis sich ein Eisenbahnkomitee bildete, das eine Eisenbahn n. Cunewalde forderte. Mehrere Textilfabrikanten, allen voran Johann Gottlieb in Obercunewalde (dieser betrieb hier die größte Weberei für Leinwände) schrieben eine Petition an die Regierung. Der Erfolg stellte sich bald ein. Es war noch zu klären, ob die Bahn in Regelspur oder Schmalspur zu errichten ist. Aufgrund der engen Bebauung im Cunewalder Tal, die es nicht möglich machte, mehrfach die Straßenseite zu wechseln, bzw. das Gleis ins Straßenplanum einzubauen und der Planung, die Eisenbahn bis Löbau zu verlängern, baute man die Strecke schließlich in Regelspur. 1890 wurde sie von Großpostwitz, gelegen an der Bahnstrecke Bautzen-Wilthen, bis Cunewalde feierlich eröffnet. Da zu erwartende Kriege und andere Probleme einen baldigen Weiterbau erkennbar verzögern werden, beschloss man, den Bahnhof Cunewalde mit Wasserhaus, Lokschuppen und massiven Hochbauten auszustatten. Alle anderen Verkehrsstationen erhielten dafür hingegen nur einfache hölzerne Gebäude, die man in dieser übrigens auch auf anderen Bahnen fand, z.B.: auf der Schmalspurbahn Klingenberg-Colmnitz-Frauenstein. Einzig Obercunewalde erhielt noch einen massiv gebauten Güterschuppen. Auch über die Streckenführung war man sich noch nicht ganz einig. So zogen sich die Genehmigungsverfahren bis Januar 1917 hin. Am 28.01.1917 schlossen sich die Gemeinden Großdehsa, Kleindehsa, Obercunewalde, Cunewalde, Weigsdorf-Köblitz zu einem Bahnbau Gemeindeverband zusammen, denn das sächsische Finanzministerium drängte auf den Beginn der Arbeiten, damit die Kriegsheimkehrer fix in Lohn und Brot treten konnten, um ihre Familien zu ernähren. Ein weiteres Problem trat 1923 auf:

die Inflation trat ein. Der Wert des Geldes ging buchstäblich "flöten", der Bahnbau, inzwischen weit vorangeschritten, musste Ende 1923 wieder eingestellt werden, da die DR nicht mehr in der Lage war, die Mittel zur Verfügung zu stellen. Traurig mussten die Menschen im Cunewalder Tal ihre nackte Trasse, nur vom Unterbau her fertiggestellt, trostlos vergammelnd, ansehen. Im Jahre 1925-1926 war der Bahnkörper bereits stark zugewachsen und teilweise abgerutscht. Das ganze Projekt drohte zu scheitern. Sollte die Bahnlinie nur eine 8 km kurze Stichbahn bleiben?

Aber Nein!

Im Juli 1926 wurde von der Reichsfinanzverwaltung ein Kredit für die Bahn im Cunewalder Tal bewilligt (sowie für andere ins Stocken geratene Streckenneubauten). Im September 1926 konnte der Bahnbau endlich wieder fortgeführt werden, mit Hochdruck wurde nun an der Bahn gebaut, so das am 7. Oktober 1928 endlich feierlich die komplett fertig gestellte Strecke ihrer Bestimmung als eine der letzten in Sachsen übergeben werden konnte. Die Nebenbahn Bautzen - Großpostwitz - Cunewalde - Bautzen besaß folgende Stationen: Singwitz, Großpostwitz, Abzweigweiche 19, Bederwitz Hp, Halbendorf Hp, Köblitz Hst. Cunewalde Bahnhof, Mittelcunewalde Hp, Obercunewalde Bahnhof, Halbau am Hochstein, Kleindehsa Haltestelle, Großdehsa Hp, Haltestelle Großgehsa-Oelsa mit Anschluss Tanklager Minol Löbau. Die größte Steigung betrug 29 Promille.

Die Bahn diente fortan zuverlässig dem Personen und Güterverkehr. Doch schon bald liefen parallele Buslinien zur Bahn, die ihr Fahrgäste entzogen. In den 1960er Jahren kam so auch diese Nebenbahn auf den Prüfstand und war zur Stilllegung vorgesehen. Glücklicherweise verwarfen jedoch schlaue Leute bei der DR diese unsinnigen Pläne. Waren doch die Fahrgastzahlen im Berufsverkehr recht hoch, Cunewalde Ferienort der DDR und die Bahn eine gern genutzte Umleitungsstrecke (in den 1980er Jahren verkehrten sogar Interzonenzüge hier!). Was ihr auch den "Arsch" rettete, war, das der Ministerrat der DRR am 14. Mai 1964 beschloss, Wagenladungsknotenbahnhöfe zu gründen. Umliegende Gütertarifbahnhöfe wurden zwar geschlossen, der Frachtumschlag auf einen Bahnhof zentriert, wo dann die Güter umgeschlagen wurden auf LKW um dann die umliegenden Dörfer damit zu bedienen. Dies stellt eine sinnvolle Maßnahme dar und könnte selbst heute so mancher Strecke gutes Frachtaufkommen bringen und den LKW-Verkehr eindämmen. Obercunewalde erhielt nun den Status eines solchen Bahnhofs. Mit moderner Umladetechnik für die damalige Zeit ausgerüstet, wurde nun das ländliche Einzugsgebiet um Obercunewalde bedient. 1972 wurde der Oberbau komplett saniert, Betonschwellen eingebaut, der Betrieb weiter rationalisiert. Cunewalde Bahnhof erhielt 1983 moderne Rückfallweichen, Zugleitbetrieb wurde eingeführt und der Fahrdienstleiter abgezogen. Jetzt machten die Zugführer Zuglaufmeldungen, der Gegenzug wurde mit dem Signal Zp 11 "Kommen", einem langen, einem kurzen und einem langen Pfiff mit der Lokomotive in den Bahnhof "geholt". Nach passieren der Weichen liefen diese selbsttätig in ihre Ausgangslage zurück und der Fahrweg war für den Gegenzug automatisch eingestellt. So konnte die Bahn noch wirtschaftlicher betrieben werden und blickte zumindest zu DDR - Zeit einer gesicherten Zukunft entgegen. Lediglich der Einsatz von Triebwagen waren auf dieser Bahn nicht möglich, da die Steigungen einfach zu groß waren. Besonders im Herbst hätte es massiv Probleme gegeben. So verkehrten auf der Bahn Zeit ihres Lebens ausschließlich V100, 118, 119.

Dennoch begannen bald, dunkle Wolken über der Eisenbahn im Cunewalder Tal aufzuziehen.

Als die DDR Bürger eine friedliche Revulotion zelebrierten, da sie mit den Lebensbedingungen in der DDR nicht mehr einverstanden waren, wurde die Wende und damit der Niedergang des "Volkseigenen" Landes eingeläutet. Die Menschen dachten damals, zu DDR Bedingungen (jeder hatte Arbeit, den Menschen ging es gut, dazu schön Westgeld und endlich Reisen wohin man will und alles wird noch toller und schöner) weiterleben, nur halt eben besser. Keine Bespitzelung mehr durch Stasi und Co. Doch es kam ganz anders. Gut gehende Betriebe wurden von der Treuhand abgewirtschaftet, wegen Konkurrenzgedanken zu Westbetrieben geschlossen. Die von den Westpolitikern versprochenen "blühenden Landschaften" traten auch umgehend ein-nur halt eben dort, wo einst Betriebe zahlreichen Menschen Arbeit gab. Sie wurden schnell geschlossen und fix dem Erdboden gleichgemacht. Über Nacht brach der Güterverkehr markant ein. Massenarbeitslosigkeit, Abwanderungswellen in die "gebrauchten" Bundesländer", aber auch ins Ausland, setzten ein. So fanden viele Eisenbahner der DR zum Beispiel in Österreich bei der ÖBB ein neues Betätigungsfeld. Die ÖBB führten 1991 den Austriatakt ein, einen sehr dichten Taktfahrplan, der bis in entlegene Gegenden einen hohen Anteil an Zügen garantierte. Viele DR-Lokführer wurden in ihrer Heimat arbeitslos und gingen leihweise für 6 Monate in die Alpenrepublik, und so manch einer blieb bis heute dort. Viele Leute mussten also ihre Heimat verlassen, die, die blieben, wurden von Beruf "Arbeitssuchende". Ganze Städte wurden entvölkert, man denke zum Beispiel an Hoyerswerda. Und-bespitzelt werden wir heute genauso wie einst von der Stasi. Man denke nur an diverse Affären von der NSA. Computer, Videoüberwachung überall. Man kann nicht mal in Ruhe pullern gehen, ohne irgendwo dabei bespitzelt zu werden. Ich möchte nicht wissen, was heutzutage für Akten von Menschen angelegt werden...

Wo weniger Menschen leben, gibt es auch weniger zu befördern. Die Transportmengen brachen ein. Statt voller Pendlerzüge, wo zu DDR-Zeiten 4 Wagen gerade so reichten, fahren heute (1996) große Dieselloks mit 2 großen Reisezugwagen mit heißer Luft durch die Gegend. Tja, toll, der Kapitalismus, nicht wahr? Die letzten größeren Investitionen wurden 1993 auf der Bahn durchgeführt: In Halbendorf und Cunewalde wurden moderne Bahnübergangssicherungsanlagen (EBÜT-Schranken) errichtet. Dies waren die letzten Modernisierungen auf dieser Strecke. Das Ende der Bahn rückte in greifbare Nähe: der eingebrochene Güterverkehr wurde 1994 eingestellt. Nachdem 1993 noch einmal in Cunewalde Kohle von einem örtlichen Kohlehändler empfangen wurde, das jedoch bereits 1 Jahr später schon wieder einschlief, baute die DB 1994 in Kölbitz und Obercunewalde die Weichen zu den Ladegleisen aus. Nun blieben nur noch die Übergabefahrten zum Tanklager, die bis 1995 im Dezember von Löbau aus erfolgten, dann war der Güterverkehr Geschichte. Das Minol Tanklager wurde geschlossen. Heute sind die Anlagen zwar noch vorhanden, aber inzwischen völlig verwachsen. Am 22. Dezember 1996 passierte ein Unfall, der das Ende dieser Bahn beschleunigen sollte. Die RB 8085 mit Lok 202 703 entgleiste an diesem klirrend kalten Tag mit allen Achsen in der Rückfallweiche auf der Großpostwitzer Seite. Aufgrund der großen Kälte stand die Weiche 2 2-spurig, währenddessen das Überwachungssignal allerdings die ordnungsgemäße Stellung der Weiche signalisierte. Die DB fackelte nicht lange. Ende Dezember 1996 wurde die Rückfallweiche Nr. 2 unbefahrbar gemacht, im Gleis 2 ein 50 Meter langes Stück Schiene herausgetrennt. Nun aber war der Fahrplan nicht mehr zu halten. Alle Zugkreuzungen wurden n. Großpostwitz verlegt, was eine deutliche Verlängerung der Fahrzeit zur Folge hatte. Warum sollte die DB eine in 6 Monaten zur Stilllegung vorgesehene Strecke reparieren?! Es war eh erstaunlich, das nicht gleich der ganze Betrieb im SEV bis zum 31.05.1997 betrieben und dann der SEV in einen regulären Busverkehr umgewandelt wurde, wie das bei anderen Strecken gern von der DB zelebriert wurde. Die Unfallok existiert übrigens auch heute noch: http://www.v100-online.de/index.php?nav=...&object=202+703

Bild 1:

Nachdem der Zug entgleist war, wurde bis Januar Schienenersatzverkehr eingerichtet und die schadhafte Weiche 2 unbefahrbar gemacht, sprich, ausgebaut. Somit waren hier Zugkreuzungen ab sofort passe.
Bild 2:

Bild 3:

Bitte guckt auf das Überwachungssignal im Hintergrund.
Heute sieht es an dieser Unfallstelle so aus:
Bild 4+5:

Bahnhof Cunewalde, Großpostwitzer Seite mit ehem. Weiche 2 fotografiert am 16.05.2015 wer genau hinsieht, erkennt im Bild 5 das Überwachungssignal, das als stiller Zeitzeuge bis heute stehenblieb.

Die örtliche Bevölkerung und Eisenbahnfreunde hatten nun noch fast 6 Monate Zeit, sich von ihrer Eisenbahn zu verabschieden. Eine Woche vor der Stilllegung wurde durch die Eisenfreunde in Löbau noch die Möglichkeit geboten, mit Abschiedsfahrten letztmalig Dampflokomotiven hier zu erleben. Zugführer Marco alias 219 027-0 hatte Gelegenheit, paar Bilder zu machen:
Bild 6:

Bild 7:

gut ist hier das im Dezember 1996 demontierte Gleisstück zu erkennen. Bhf. Cunewalde
Bild 8:

Bild 9:

die Karnevalsgesellschaft Cunewalde schickte eine Delegation vorbei.
Bild 10:

Bild 11:

Am 31.05.1997 endete dann der reguläre Reiseverkehr und mangels Güterverkehr der Gesamtverkehr zwischen Großpostwitz Weiche 19-Löbau. Massen von Menschen, sowohl Eisenbahnfreunde, die von weit her gekommen waren, als auch Anwohner des Tales verabschiedeten ihre Bahnlinie gebührend. Marco begleitete als Zugführer die letzten Zugpaare und war übrigens der letzte Zugführer auf dieser Strecke. Von ihm gibt es dazu ein paar Fotos. Für ihn war der Tag purer Stress, waren doch noch einmal massenweise Fahrkarten zu verkaufen:
Bild 12:

Bild 13:

Bild 14:

Bild 15:

Bild 16:

Bild 17:

Bild 18:

Bild 19:

Bild 20:

zu sehen ist hier übrigens der Bü auf der Großpostwitzer Seite vom Bhf. Cunewalde (s. Bild 4+5, das stehengebliebene Überwachungssignal). Ein aktueller Blick vom 16.05.2015 zeigt auch heute noch die stehengebliebenen Schrankenantribe: (der Zug fährt n. Löbau in den Bhf. Cunewalde ein)
Bild 21:

Blick Großpostwitz.
Bild 22:

Blick links Cunewalde Bhf, rechts Großpostwitz.
Bild 23:

Bild 24:


Der letzte Zug ist abgefahren. Nach knapp 107, bzw. 70 Jahren endet im Cunewalder Tal das Eisenbahnzeitalter. Was wurde aus den beiden Lokomotiven, 202 533 und 202 689?

Werfen wir dazu einen Blick auf Dieter Römhilds V100 Seite, diese gibt uns da kompetent Auskunft:

http://www.v100-online.de/index.php?nav=...&object=202+533

http://www.v100-online.de/index.php?nav=...&object=202+689

während 202 533 1998 verschrottet wurde, existiert 202 689 modernisiert, auch heute noch.


Wie ging es weiter mit der nun stillgelegten Eisenbahn im Cunewalder Tal?

Diese Frage beschäftigte insbesondere die ostsächsischen Eisenbahnfreunde. Sie wollten die Bahnlinie erhalten, für ihr Museum, das im ehem. Bw Löbau zum Besuch einlädt: http://www.osef.de/ machten sie sich für eine Nachnutzung der Bahn als Museumsbahn stark. Am 18.03.1999 stellte der Verein für die Bahn einen Kaufantrag, der jedoch abgewiesen wurde. Stattdessen planten die Lokalpolitiker eine Umgehungsstraße, im Zuge dessen auch eine Brücke auf den Gleiskörper gebaut werden sollte. So kam der entgültige Todesstoß: Beim Bau der Umgehungsstraße Nr. 178 wurde eine Betonbrücke errichtet, deren Wiederlager mit voller Absicht exakt auf die Trasse der Eisenbahn gesetzt wurde. Nachdem die Strecke durch das Eisenbahnbundesamt zum 15.08.1998 stillgelegt und entwidmet worden war, vergingen trotzdem noch weitere 10 Jahre, ehe im Jahre 2008 die Gleisanlagen demontiert wurden.

Leider waren davon keine Bilder aufzutreiben. Vielleicht habt ihr ja Fotos dazu, und könnt sie unten mit an den Beitrag anhängen?

Die neueste Mode der heute agierenden Möchte-Gern-Umweltpolitiker, die für Autos grüne Plaketten einführen, um die Luftverschmutzung in Großstädten wie München sauberer zu machen, die völlig abstruse Abgasnormen für Dieselmotoren einführen, damit die Luftverschmutzung sinkt, was aber im Gegenzug zu vermehrten Fahrzeugbränden führt (selber im SEV Bus schon erlebt), in Innenstädten nachweislich gar nichts bringt und noch mehr Landschaftsschutzgebiete durch Autobahnen verschandelt werden (bestes Beispiel die derzeit zu errichtende A 94) und Platz für noch mehr LKW-Blechlawinen geschaffen wird, anstatt mehr Verkehr auf die Schienen zu bringen, eben diese Politiker haben doch die Idee! ;-) So werden stillgelegte Bahnlinien wie auch die im Cunewalder Tal zu einem schnuckeligen Fahrradhighway ausgebaut. Somit können unsere korrupten Regierungsvertreter nicht nur ihre lokalen Baufirmen in Familienbesitz, bzw. wo Schwager, Bruder, Tochter oder etc. etc. im Geschäft verankert sind, finanzieren, nein, es gibt auch noch schicke Finanzspritzen in Millionenhöhe vom Guten Onkel Brüssel. So verwundert es dann auch überhaupt nicht, das dem interessierten Radwegbenutzer öfters folgende Schilder auffallen:
Bild 25:

"Investition in ihre Zukunft!" prangt groß auf dem Schild.

Ob die Anlage eines Radweges auf einer Bahntrasse eine Zukunftsinvestition darstellt, darf aufgrund einer immer größer werdenden Blechlawine auf Deutschlands Straßen und Abwanderung der Menschen aus strukturschwachen Landstrichen bezweifelt werden. Man hätte deutlich weniger Gled aufstellen müssen, um die Bahn für einen Museumsbetrieb zu ertüchtigen. Hätte man die Bahn heute als Touristikbahn in Betrieb, kämen Urlauber hierher. Eisenbahnfreunde. Die sich im Cunewalder Tal einquartieren. In Gaststätten zu Abend essen um über ihre reichliche Fotoausbeute zu sprechen bei einem schmackhaften Landskronbier. Oder der Familienvater, der begeistert seinen Kindern nach einem erlebnisreichen Tag und Dampflokmitfahrt eine Gute-Nachtgeschichte im Hotel erzählt. Stattdessen bevölkern heute lediglich paar Dorfbewohner den "Bahntrassenradweg" auf Spaziergang mit ihrem Hund oder paar Radausflügler, die ihr Auto irgendwo parken, den Radweg hin-und wieder her benutzen und anschließend wieder heim fahren / weiterfahren.
Bild 26 zeigt, wie die Zukunft in Cunewalde hätte aussehen können:

am 03.10.1991 war im Cunewalder Tal an Stilllegung nicht im Traum dran zu denken. Im Rahmen einer großen Schnellzugplandampfaktion wurde auch die Eisenbahn im Cunewalder Tal mit einbezogen. Dampfzugkreuzung in Cunewalde.

So jedoch endet das Kapitel der Eisenbahn hier entgültig, von Löbau bis Halbendorf als Radweg ausgebaut, werden aber den interessierten Bahndammwandersmann noch einige Eisenbahnutensilien wie stehengebliebene Hochbauten, Signalanlagen, Telegrafenmasten und Kilometersteine aufzeigen, hier verlief einmal eine Bahnstrecke!

Dies war nun der Geschichtseinblick. Kommt nun mit zum Teil 2, sehen wir uns an, wie es heute auf den Unterwegsstationen aussieht.

zur Geschichte der Bahn diente mir Onkel Google und Hans von Polenz Buch die Bahn im Cunewalder Tal mit Informationen.

Gruß, Matthias, FAUR-Power aus Rumänien für die DR-das U-Boot!!!

Kleine Anmerkung am Rande: Hinter "219 027-0" verbirgt sich mein Pseudonym aus dem großen gelben Forum Drehscheibe-Online.