also in den Diskussionen um den Einsatz des LVT der BR 172 auf der Strecke von Plauen (Vogtl) oberer Bahnhof nach Gutenfürst stecken irgendwie so viele falsche Behauptungen, dass ich hier doch einmal einhaken muss. Ich will hier nicht wie der Oberlehrer schlau argumentieren, aber da ich in dieser zeit selbst als Lokführer in der Est. Plauen meine Runden drehte, muss ich hier für eine gewisse Richtigstellung sorgen. Es war um die Wende folgender Zustand. Die LVT des Bw Reichenbahch wurden seit etlichen Jahren in einem eintägigen Umlauf eingesetzt, in dem zu 100% die Leistungen von Plauen nach Gütenfürst abgedeckt wurden. Der 172 fuhr allerdings einmal nachts nach Reichenbach als Personenzugpaar. Bei dieser Fahrt erfolgte in Reichenbach die TW (Wartung) sowie fallweise ein Fahrzeugtausch. Danach fuhr der LVT von Reichenbach als Personenzug durch bis nach Gutenfürst. Die Rückfahrt endete morgens im Bf Schönberg, Reisende nach Plauen hatten dort Anschluss an den Pz von Schleiz mit der BR 110, der nach Plauen verkehrte. Der LVT fuhr dafür, auch mit dem Lokführer der Est. Schleiz, in die Kleinstadt im damaligen Bezirk Gera und wieder zurück. Das heißt die beiden Tf wechselten ihre Züge, weil der Tf vom LVT nach Plauen musste und dort Feierabend hatte. In Plauen wurde dann am Schleizer Zug abgelöst. Der neue Tf fuhr wieder mit der schleizer V100 nach Schönberg und stieg dort auf den LVT der von Schleiz wieder angekommen war. Danach ging das Tagesgeschäft weiter mit einer Pz-Fahrt nach Gutenfürst. Wie im beschriebenen Umlauf schon ersichtlich ist, brachte das Fahrzeug am Tag eine ganze Menge an Kilometern zusammen und das meist mit der Fahrzeughöchstgeschwindigkeit von 90 km/h. Dass die doch recht störanfälligen Fahrzeuge immer mal den Geist aufgaben, brauche ich hier nicht erst zu umschreiben. Damals waren im Bw Reichenbach folgende Fahrzeuge dieser Gattung beheimatet: 172 129, 145 und 157. Eine relativ komfortable Anzahl war somit vorhanden, die auch notwendig war, weil mindestens ein Triebwagen wegen größeren Defekten abgestellt oder zur Revision im RAW war. Deshalb wurde 1990 beschlossen, die Fahrzeuge durch Lok und Wagenzüge zu ersetzen und sie in andere Dienststellen umzusetzen. Zum Sommerfahrplanwechsel 1990 wurde dieser Schritt vollzogen und fortan fuhren die Personenzüge nach Gutenfürst mit einer BR 110 und einem Bghe Wagen (Lowa E5 Mitteinstiegswagen). Selbst der Wagen hatte einen Umlauf und wurde immer aus den Wagenzügen anderer Relationen in Plauen oberer Bahnhof ausrangiert. Der Fahrplanwechsel im Dezember 1990 trug den neuen Reisebedürfnissen Rechnung und brachte dem etwas skurrilen Personenzügen ein schnelles Ende nach nur ein paar Monaten. Das die Züge dem Ansturm nicht mehr genügten, so wie es im EK Buch über den LVT propagiert wurde, gehört ins Reich der Sagen und Geschichten. Die Züge endeten ohne Anschluss in Gutenfürst, wie es auch zu Zeiten des Eisernen Vorhangs war. Deshalb gab es sicherlich keinen derartigen Ansturm von Reisenden, die nach Bayern wollten. Ab Dezember 1990 fuhren die Personenzüge folgerichtig nach Hof weiter. Der Name Ferkeltaxi war damals schon gebräuchlich, da die LVT am Wochenende auch den jugendlichen Diskogängern als Heimfahrgelegenheit diente, gab es manchmal wirklich eine Ferkelei in den Fahrzeugen. Auch damals wurde mitunter etwas zu viel getrunken, mehr will ich darüber nicht erzählen. Den Namen Einspänner kreierten wir Plauener Kollegen, weil es ja wie bei einer Kutsche nur ein Pferd in Form der BR 110 gab. Eine Ausnahme war Mittag der Personenzug von Gutenfürst nach Plauen. Bei diesem Zug brauchte die V100 nicht umfahren, weil eine planmäßige Lz in Form einer BR 132 aus Hof dahin kam und sie gleich ab dort den Zug zog. Bilder dazu gibt es auch noch.
Der 172 129 fuhr schön langsam an den Hp Grobau, der damals nicht länger als der Triewagen selbst war und nicht verfehlt werden sollte. Immerhin wohnte ein dort ein alter Bahnhofsvorsteher von Gutenfürst und die Lokführer wollten nicht gerade schlecht auffallen. Das Bild ist ein Nachschuss.
Ausfahrt Schönberg Vogtland, die Strecke war noch eingleisig, deshalb gab es Hp 1.
Einfahrt Plauen oberer Bahnhof am Anschlussgleis zur Plamag und VEAB, heute längst entfernt.
Der 172 am gleichen Tag im April 1990 in der Einsatzstelle Plauen. In einer Zugpause am Abend wurde immer getankt. Auffällig ist, dass immer die Klappe zum Kühler offen steht. Das wurde immer gemacht, weil die Fahrt sonst schon nach wenigen Kilometern wegen Übertemperatur ein ungeplantes Ende fand.
Im August sahen die Personenzüge von Plauen nach Gutenfürst schon anders aus. 110 514 kommt von Schönberg nach Mehltheuer gerollt und wurde kurz vor dem ehemaligen Posten 90 bei Drochhaus aufgenommen.
Alte Deutsche Reichsbahn, so könnte es man fast nennen. Im Bahnhof Schönberg war zum Zeitpunkt noch alles unverändert, keine Anzeichen für den zweigleisigen Wiederaufbau oder gar Elektrifizierung, an die damals noch keine Menschenseele Gedanken verschwendete. 110 514 kommt flott um die enge Kurve aus Richtung Plauen eingefahren und wird wenig später am heute nicht mehr vorhandenen Gleis 1 zum stehen kommen. Hinten wartet die 110 091 mit ihrem Ng 67304 nach Plauen auf Ausfahrt.
Nachmitags gab es in Schönberg immer jene Doppelaufahrt der Personenzüge nach Schleiz und Hirschberg. Natürlich hab ich vorher die Kollegen instruiert, weil es wurde bei der Ausfahrt auch häufig Rennen gefahren, nach dem Motto, wer ist schneller aus dem Bahnhof raus. Das sollte bei dem Foto lieber nicht so sein. Links fährt der Personenzug nach Schleiz mit der 110 552 und rechts mit der langjährigen Stammlok 110 869 der Zug nach Hirschberg Saale.
Leider ist die Bildqualität bei manchen Bildern nicht die so gut, man möge es mir verzeihen, auch ich hatte einmal eine Anfangsphase in meinem Hobby.
Ach ja, da "sitzt einer in der Bude" rum und könnte bald jeden zweiten Tag so einen Alltagsbericht abliefern, aber nein... man wartet auf das letzte freie WE. Die Erwartungen für die nächste Zeit sind hoch Herr Kollege! Also bitte, der Zahn tropft bei bestimmt sehr vielen schon kräftig...
Gruß Martin
Wenn bereits der Ansatz falsch ist, so führt strenge Logik unweigerlich zum falschen Ergebnis. Nur Unlogik gibt Dir jetzt noch die Chance, wenigstens zufällig richtig zu liegen.
suuuuuper Aufnahmen der alten Reichsbahnzeit, sie sind doch Gold wert. Auch mir tropft der Zahn! Danke, danke fürs Aufarbeiten. Wegen der Qualität keine Gedanken machen, wer hat denn schon solche Aufanhmen gemacht, bzw. konnte sie machen!!!!
Hallo Moki Danke !. super Bilder und zu Bild 3 Anschlussbahn Zur VEAB. Habe damals als Junge den Bau mit verfolgt und auch darüber berichtet .Ein Spaziergang ,Stassenbahn bis Haselbrunn zu Fuss bis zur Gaststätte Rennbahn Tannenhof, den Betrieb auf den Flugplatz zu sehen,der war damals sehr umfangreich als Ausbildung für Jägerpiloten ,gabs viel zu sehen.Der Heimweg ging dann über die Essigsteigbrücke (weiss heute noch nicht wie der Name Essigsteig zu stande kam) der Bahn entlang nach Althaselbrunn und die Haselbrunner Str . zurück in die Victoriastrasse. Das Verpflegungsamt ,die drei grossen Lagerhäuser ,war der Anlass zum Bau der gezeigten Anschlussbahn die damals mit den 94 ern und auch mit Schublok bedient wurde . Moki ich hoffe Du hast uns noch mehr zu zeigen für mich sind es Jugend erinnerung pur in Reuth und Gefell war aber nach dem Krieg die Welt für uns zu Ende Gruss Gerhard aus Hersbruck
eigentlich wollte ich es mit dem Thema belassen, aber der User Bw Freiberg hat mich durch seinen Hinweis zu einem Bild von einem LVT nochmals ermuntert, einen kleinen Nachtrag dazu zu verfassen.
Fakt ist, dass Anfang Juni die LVT der BR 172 abgelöst wurden und auch alsbald ihr Heimat Bw Reichenbach in andere Dienststellen verließen. Aber nun kam es infolge des freizügigen Verkehrs nach der Wende zu einem Lokdurchlauf der DB BR 218 bis Reichenbach und natürlich fuhren die Maschinen damals auch Personale vom Bw Hof. Da die Lokführer der DB während ihrer Betriebsdienstausbildung DR noch Streckenkenntnis erwerben mussten, sollten sie dabei auch die nötige praktische Erfahrung mit erlernen. Vieles war damals abweichend zur DB. Der Führerstand der Diesellokomotiven war durch die begrenzte Größe eher nicht dazu geeignet, ein LVT war da schon ein zweckmäßigeres Fahrzeug. Leider waren seit Juni alle drei BR 172 abgegeben. Was nun? Kurzerhand wurde vom Bw Neuruppin der 172 150 geholt, schließlich gab es ja noch genügend Personale, die die Berechtigung zum Führen hatten. Im Juli 1990 wurden dann diese Schulungsfahrten untenommen. Es herrschte unter den Kollegen immer eine sehr freundliche Atmosphäre, so durfte ich es auch persönlich erleben. Als der 172 150 mit den Kollegen aus dem Bw Hof an einem Tag in der Einsatzstelle Plauen stand, wurden kurzerhand die anwesenden Kollegen zu einer zünftigen oberfränkischen Brotzeit mit in den LVT gebeten. "Komm rei, do hoast a Stück voam Pressack" hieß es und das ließ ich mir nicht zweimal sagen, geschmeckt hat es natürlich vorzüglich.
Wen es interessiert, was aus den drei LVT des Bw Reichenbach geworden ist, sei auf das Buch "Die Leichtverbrennungstriebwagen der DR", erschienen bei Verlag EK, verwiesen. Hier noch die Angaben aus der Statistik im Buch. 172 129/729 sowie 145/745 wurden nach Einsatzende bei der Deutschen Bahn nach Rumänien verkauft und erhielten dort die Nummer 79-0115/0515 sowie 79-0518/0516. Der 172 157 (772 157/ 972 157) wurde hingegen verschrottet, trug allerdings bis zuletzt seine ursprüngliche rote Farbgebung. Der letzte Umlauf des LVT im Bw Reichenbach war an Wochenenden etwas verändert, da gab es abends jeweils eine Fahrt nach Schleiz.
Nun zum Thema "Zweispänner". Mittags gab es diesen Zug von Gutenfürst nach Plauen, der umlaufbedingt mit einer 132 und der planmäßigen 110 am Schluss verkehrte. Vorteil dieser ausgenutzen Lz-Fahrt war unumstritten die Einsparung von zwei Umfahrungen der V100. Dummerweise fertigte ich von diesem ominös anzusehenden Personenzug selbst keine Bilder an. Ebenso versäumte ich es damals, warum auch immer, diese Ausbildungsfahrten mit dem 172 150 zu dokumentieren. Zum Glück tat das aber mein befreundeter Kollege Gerd Aufgebauer aus Plauen sehr akribisch. Zwei seiner wunderschönen Bilder möchte ich euch zeigen.
Am 23.7.1990 fuhr die 132 629, die 110 583 am Zugschluss und in der Mitte dieser eine Lowa-Wagen in Reuth bei Plauen ein.
Hier ist der 172 150 (Bw Neuruppin) bei einem Halt in Plauen oberer Bahnhof zu sehen. Aufgenommen wurde dieses Bild am 10.7.1990.
Deine Geschichte um den Bau der Anschlussbahn ist schon sehr interessant. Ich bin als junger Lokführer in der Est. Plauen regelmäßig dort hoch gefahren, natürlich nicht mehr mit der Dampflok, sondern mit der V60 (BR 106). Die Anschlussbahn verlief als Fortsetzung des Ausziehgleises mit Abzweig zum Kohlenbahnhof zunächst über den Posten 79, der noch in meiner ersten Zeit ein besetzter Schrankenposten war. Im Kohlenbahnhof selbst gab es jede Menge Entladestellen, also nicht nur der VEB Kohlehandel Plauen. Der Kohlehandel hatte einen Portalkran zur Entladung, die Gleise hießen Seitenrampe und Holzrampe und waren gleich neben dem Ausziehgleis gelegen, ungefähr dort, wo heute der Möbeldiskounter sein Domizil hat. Daneben gab ges noch Kupfer, Platz 2 und Platz 17. Weiter links war noch das Betonwerk und GHG Obst und Gemüse, die regelmäßig Wagen bekamen. Nach dem Posten 79 kam der Anschluss VEB Minol und schließlich noch ein Stück weiter oben der Anschluss zum Fischhandel. Die letztgenannten Anschlussgleise zweigten in Richtung Westen ab, deshalb mussten die Kesselwagen zu Minol und die Kühlwagen immer geschoben werden. Meist hatte die Lok 2 bei der Bedienung vorn und hinten Wagen dran. Die Bedienung übernahm planmäßig die zweite Rangierlok. Im weiteren Verlauf stieg das Anschlussgleis zur VEAB jedoch ziemlich stark an, so dass nicht selten die Lok 1 nachschieben musste. Das gab es jedoch sehr häufig in der Erntesaison. Es wurden sowohl beladene Wagen gestellt und leer wieder abgeholt als auch umgekehrt, je nach Jahreszeit und Bedarf. Die Plamag bekam meist K-Wagen, auf denen Kisten mit Druckmaschinenteilen geladen wurden. Sowohl die VEAB als auch die Plamag hatte ihre eigenen Werklokomotiven in Form von V15, die innerhalb der Werke den Verschub erledigten. Zweitweise gab es in der Plamag auch eine tschechische BN150. Die Lok 2 übernahm jeweils früh und am späten Nachmittag die Rangierarbeiten in der Post sowie am Bahnsteig und in der Abstellgruppe (Lochgleise). Mit der Lok 2 wurden auch die Übergaben nach dem Westbahnhof gefahren, dort gab es drei Kohlenhändler sowie unsere lieben Freunde, die immer mal neben Kohlen auch G-Wagen mit Weißkohl erhielten. Richtung Reichenbach gab es den Schlachthof, den Anschluss Süppel sowie die Wema, die aber ihre Wagen immer selbst mit ihrer V15 im Güterbahnhof abholten. Dann gab es noch etliche Entladestellen im Güterbahnhof selbst sowie die Stückguthalle, die ja heute noch steht. So war das damals, heute ist das alles Geschichte. Der verbliebene Güterverkehr in der Stadt wird bis auf wenige Ausnahmen nur noch auf der Straße abgewickelt. Insgesamt gab es in Plauen drei Rangierlokomotiven, zwei davon im oberen Bahnhof, die dritte fuhr die Übergaben zum unteren Bahnhof und war dort auch gut beschäftigt. Man könnte darüber fast seitenweise berichten, das würde aber in diesem Rahmen zu weit führen.
Hallo Moki ,Danke für den ausführlichen Bericht es ist immer gut aus erster Hand zu erfahren. Ich habe auch einen Deiner Vorgänger in EST Plauen gekannt ,Weiss blos seinen Namen nicht mehr genau entweder Zeissig oder Potack er fur den 94 er und schimpfte jedesmal ,wenn wir auf dem hohen Geländer am Kaisertunnel sassen.Das war 41 -44 im Krieg .
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LVT und Einspänner - wie es im Jahr 1990 wirklich war
31.08.2014 10:18 (zuletzt bearbeitet: 31.08.2014 10:25)
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