Sächsische Zeitung meldet: Am 20. Januar 2017 15.06 Uhr fährt Triebwagen der MRB aus Hof in Dresden Hbf Bahnsteig 12 bei der Einfahrt auf den Prellbock. Der Prellbock wurde 20 cm verschoben, Personenschaden entstand nicht, nur leichter Sachschaden. Ursache noch im Dunkeln, die Bundespolizei ermittelt.
In der Zeitung auch ein nichtsagendes Foto von der Bundespolizei zu sehen, vielleicht gibts demnächst hier ein besseres. Gruss vom Bärenteich
Ich weile zwar erst 20 Jahre auf der Erde aber ich finde keine solchen Artikel aus der Zeit wo Züge noch aus Loks und Wagen bestanden, zwar gab es damals auch Zugausfälle wegen Motorschäden usw. aber es ist schon auffallend dass seit mindestens 15 Jahren kaum Triebwagen gebaut wird der auf Anhieb funktioniert, überall gibt es nur Probleme oder die Dinger fackel gleich ganz aber wie in Frankfurt, Bei den 61x gab/gibt es Probleme mit der Neigetechnik, bei den 1440 bröckeln die Radsätze nach 5 Monaten betrieb aus, die Hamster hatten/haben massig Probleme mit Türen und die City Links...... wollen wir nicht drüber reden. Ist es wirklich so schwer funktionierendes Material zu bauen. Es gibt natürlich auch Wagen die nicht funktionieren wie die ICx, aber ich den festen Eindruck dass ein Verkehr zum Beispiel mit BR146 oder 182 + Dosto Reibungsloser funktioniert als ein Betrieb mit neubau Triebwagen. LG
Naja, ganz so ist es dann doch nicht. Auch früher gab es schon Baureihen die alles andere als Bahnfest waren. Denken wir an den Kesselstahl St47 K-Mo der Reihenweise Loks nach wenigen Jahren auf Abstellgleis brachte. Auch die 99.77 bereitete schon nach kurzer Zeit mehr Sorgen als wirkliche Freude. Thumer Lokschlosser konnten davon ein Lied singen. Rahmenrisse, Stehbolzen die reihenweise wegbrachen liesen da schon Haare grau werden. Von Drehgestellbränden, über wegreisende Hydraulikleitungen zu den Lüftern bis hin zu Motortotalausfällen war die Br 119 Anfang der 90er ein wahres Wunderwerk der Schadanfälligkeit. Es hat also schon immer in der Geschichte der Bahn so etwas gegeben.
Zitat von BR202Fan im Beitrag #4Ich weile zwar erst 20 Jahre auf der Erde aber ich finde keine solchen Artikel aus der Zeit wo Züge noch aus Loks und Wagen bestanden, zwar gab es damals auch Zugausfälle wegen Motorschäden usw. aber es ist schon auffallend dass seit mindestens 15 Jahren kaum Triebwagen gebaut wird der auf Anhieb funktioniert, (...)
Dein subjektiver Eindruck lässt sich durch mehrere Faktoren erklären, u.a. (kurz gefasst):
- früher gab es Prototypen, die teilweise jahrelang unter realen Bedingungen getestet worden sind, ehe die Serienauslieferung begann - heute werden Neufahrzeuge großteils am PC "getestet" und dann als sogenannte Bananenware (reift beim Kunden) losgelassen (es darf nichts kosten und muss schnell gehen) - die Medienberichterstattung sah vor einigen Jahren anders aus als heute (nicht jeder Furz wurde zum Soufflé aufgeblasen, kein Internet)
Außerdem hat André schon beschrieben, dass auch in der "guten alten Zeit" nicht nur Premium-Qualitätsprodukte auf die Schiene kamen.
Zitat von BR202Fan im Beitrag #4 ... ich finde keine solchen Artikel aus der Zeit wo Züge noch aus Loks und Wagen bestanden, zwar gab es damals auch Zugausfälle wegen Motorschäden usw. aber es ist schon auffallend dass seit mindestens 15 Jahren kaum Triebwagen gebaut wird der auf Anhieb funktioniert, überall gibt es nur Probleme [...] Es gibt natürlich auch Wagen die nicht funktionieren wie die ICx, aber ich den festen Eindruck dass ein Verkehr zum Beispiel mit BR146 oder 182 + Dosto Reibungsloser funktioniert als ein Betrieb mit neubau Triebwagen.
Hätte sich der VMS zur Beschaffung von Dosto-Waggons aus sächsischer Produktion entschieden, dann wäre man wohl zwangsläufig beim "Twindexx" gelandet, also bei der neuesten Generation von Doppelstöckern, aus der sich auch der IC2 rekrutiert, und wo man seit langem mit großem Lieferverzug, Zulassungsproblemen und technischen Problemen kämpft. Bei der SBB beträgt der Lieferverzug mittlerweile fast 4 Jahre, und bei DB Regio nicht viel weniger. Die bewährten älteren Dosto, wie sie auf der Dresdener S1 fahren, sind angeblich heute gar nicht mehr so nachbestellbar. Der VMS wäre also mit einer Dosto-Bestellung direkt ins offene Messer gelaufen.
Anderes Beispiel: Die Marschbahn von Hamburg nach Sylt, eine Strecke mit sehr hohem Pendleraufkommen. Dort stellt das Land SH dem jeweiligen Betreiber (derzeit DB Regio) eigentlich 90 moderne Waggons vom Typ "Married-Pair" zur Verfügung. Dummerweise hat das EBA jedoch den kompletten Fuhrpark mal eben zwangs-stillgelegt, wegen sicherheitsrelevanter Mängel bei den Zwischenkupplungen. Hätte die DB nicht alles an Altmaterial zusammengekratzt, was noch irgendwie fahrfähig ist, dann sähe es dort derzeit ganz finster aus.
Probleme mit neuen Fahrzeugen gab es früher auch. Was es früher nicht gab, ist der Ausschreibungswahn mit seinen Folgen wie den extrem kleinteiligen Netzen mit jeweils künstlich knapp gehaltenem und jeweils spezifischem, kaum noch austauschbarem Fahrzeugpark sowie häufig wechselndem Betreiber. Dadurch verschärft man die Probleme. Was es früher auch nicht in dem Maße gab, sind die sich ständig ändernden technischen Vorschriften, die einen Weiterbau bewährter Fahrzeugkonstruktionen häufig erschweren. Hinzu kommt der durch Nicht-Techniker erzeugte Kostendruck bei Besteller und Hersteller und deren wechselnde internationale Zulieferer, die auch hauptsächlich unter dem Kostenaspekt ausgesucht werden. Ich schrieb es schon anderswo: Wer billigt kauft, kauft doppelt, und am Ende wird es dann teurer statt preisgünstiger. Zumindest volkswirtschaftlich gesehen.
mfg Andreas M.
PS: Der Berliner Flughafen, dessen Eröffnung für 2011 geplant war, wird jetzt statt 2017 erst 2018 fertig (vielleicht). Hinter vorgehaltener Hand wird immer noch gemunkelt, ob nicht doch ein Abriß und nochmaliger Neubau sinvoller wäre. Für mich ist der BER immer noch das peinliche Paradebeispiel für Projektmanagement und öffentliche Ausschreibungspolitik, wie sie hierzulande gelebt wird. Da muß man sich auch über die Probleme im Bahn-Bereich und anderswo nicht wundern.
[quote="Andreas M."|p3190051 Hätte sich der VMS zur Beschaffung von Dosto-Waggons aus sächsischer Produktion entschieden, dann wäre man wohl zwangsläufig beim "Twindexx" gelandet, also bei der neuesten Generation von Doppelstöckern, aus der sich auch der IC2 rekrutiert, und wo man seit langem mit großem Lieferverzug, Zulassungsproblemen und technischen Problemen kämpft. Bei der SBB beträgt der Lieferverzug mittlerweile fast 4 Jahre, und bei DB Regio nicht viel weniger. Die bewährten älteren Dosto, wie sie auf der Dresdener S1 fahren, sind angeblich heute gar nicht mehr so nachbestellbar. Der VMS wäre also mit einer Dosto-Bestellung direkt ins offene Messer gelaufen. [/quote]
Das wäre mir neu. Regelmäßig kommen aus Bautzen und Görlitz verkehrsrote Dostos für DB Regio, welche sich den S Bahn Dostos äußerlich ähneln. Innen sind sie jedoch moderner. Eingesetzt werden sie wohl im Raum München, denn als Standort steht glaube "München Pasing" angeschrieben. Weiterhin ist Twindexx nur der Name für die angetriebenen Steuerwagen. Die Mittelwagen sind Standartwagen, welche von der Verzögerung nicht betroffen sind. In Schleswig Holstein und Hamburg fahren die neuen Dostos ja bereits, vorübergehend noch lokbespannt. Zum Teil mit frisch hauptuntersuchten 112ern...
Ja, natürlich hätte es die Möglichkeit gegeben, mit den Mittelwagen bereits den Betrieb zu starten, d.h. sich Ersatzloks zu besorgen und ggf. alternative nicht angetriebene Steuerwagen, wenn man nicht jedesmal die Lok umspannen will. Aber das wäre halt dann auch ein Ersatzkonzept geworden. Es sei denn, das gleiche EVU wie zuvor hätte den Betrieb übernommen, aber das war ja aus bekannten Gründen nicht der Fall.
Naja, wie auch immer. Ich wollte darauf hinaus, daß es die Ideallösung für den VMS bezüglich der Fahrzeugauswahl nicht gegeben hätte. Es sei denn, man hätte auf die Ausschreibung verzichtet und schrittweise und in Ruhe neue Fahrzeuge eingeführt, so wie das Bahnen anderer Länder machen. Aber das ging ja aus den o.g. Gründen auch nicht.
Bis jetzt sind die Probleme beim VMS ja zum Glück noch relativ gering im Vergleich zu den wirklich verpatzten Neuanläufen in anderen Regionen. Denn für die CityLinks hat man außerhalb der City die RS1 als Ersatz und die 1440er fahren ja einigermaßen (auf dem Papier handelt es sich ja wie gesagt um eine erprobte Baureihe). Ich möchte allerdings nicht darüber nachdenken, was passiert, falls das Radreifenthema doch nochmal eskaliert oder falls der am Beginn dieses Threads genannte Fall doch nicht nur ein simpler Verbremser war.
Zitat von Andreas M. im Beitrag #7[quote="BR202Fan"|p3190048] ..
PS: Der Berliner Flughafen, dessen Eröffnung für 2011 geplant war, wird jetzt statt 2017 erst 2018 fertig (vielleicht). Hinter vorgehaltener Hand wird immer noch gemunkelt, ob nicht doch ein Abriß und nochmaliger Neubau sinvoller wäre. Für mich ist der BER immer noch das peinliche Paradebeispiel für Projektmanagement und öffentliche Ausschreibungspolitik, wie sie hierzulande gelebt wird. Da muß man sich auch über die Probleme im Bahn-Bereich und anderswo nicht wundern.
Hallo, hier gibt es doch eine Vielzahl von Insidern, weiss denn jemand schon, wie es wirklich zum Bums kam, "normaler" Verbremser oder doch ein Problem mit der Technik? Gruss an die Ächsperden
Grüße. Und eine ganz wichtige komponente für die Zukunft ist die Schienenpflege zwischen Glauchau und Dresden ( zwischen Glauchau und Hof übenehmen das die Güterzüge ) Da gibts aber bestimmt das Problem ," Wer soll das bezahlen ".
Zitat von Mülsener im Beitrag #12Grüße. Und eine ganz wichtige komponente für die Zukunft ist die Schienenpflege zwischen Glauchau und Dresden ( zwischen Glauchau und Hof übenehmen das die Güterzüge ) Da gibts aber bestimmt das Problem ," Wer soll das bezahlen ".
Mfg Micha
Na wenn das so ist hätte ich einen ganz einfachen Vorschlag: Einfach auch in der güterverkehrstechnisch ausgetrockneten Steppe zwischen Glauchau und Dresden mehr Güterzüge fahren lassen.:)
Gruß
Denk ich an Deutschland in der Nacht, dann bin ich um den Schlaf gebracht, ich kann nicht mehr die Augen schließen und meine heißen Tränen fließen.
Hallo TT-Bahner, wo sollen die Güterwagen herkommen, hier wird nur noch von Nord nach Süd und zurück durchgefahren. Dafür wollen wir sogar einen schönen neuen Tunnel bauen. Und von Ost nach West und zurück geht es nur noch über die Horkaschiene und eigenes Güterwagenaufkommen - da gilt ARD (außer Raum Dresden) . Ein feinen Containerterminal haben wir in Dresden 2km neben dem Hafen gebaut, alles vom feinsten und mit viel Steuergeldunterstützung, bloss Eisenbahngüterwagen mit und ohne Container gibt es so gut wie keine. Es ist halt wie es ist. Gruss vom Bärenteich
Zwei Anmerkungen noch zum Thema: - heute Nachmittag fuhr mindestens einer der Werktagsumläufe kurzfristig im SEV. Der Fahrzeugmangel wird also offenbar wieder akut, da ja auch die Ersatzzüge noch außer Gefecht sind derzeit, oder? - das Stumpfgleis in DH wird sicher kein Güterzug "pflegen". Bei DSO wird gerade diskutiert, warum eigentlich die Magnetschienenbremse im niedrigen Geschwindigkeitsbereich deaktiviert ist. Man fürchtet offenbar Verletzungsgefahr für die Reisenden. Diese dürfte aber bei einer ungewollten Fahrt gegen den Prellbock noch um Einiges höher sein.
Ich wollte eigentlich nichts zu dem Thema schreiben, da das doch recht komplex ist. Ich versuche das Problem mal kurzgefasst darzustellen:
Zitat von Andreas M. im Beitrag #15warum eigentlich die Magnetschienenbremse im niedrigen Geschwindigkeitsbereich deaktiviert ist. Man fürchtet offenbar Verletzungsgefahr für die Reisenden.
Zum Thema Mg-Bremse und Prellbock-Aufprall:
- Mg-Bremsen wirken unter 20 km/h bei allen Eisenbahnfahrzeugen mit entsprechend hohem Druckluft-Bremsvermögen nicht mehr, was tatsächlich Komfortgründen und einem begründeten Verletzungsrisiko geschuldet ist (einige von euch kennen bestimmt den Halte-Ruck bei einer Druckuft-Schnellbremsung, und nun stellt euch diesen Ruck mal noch extremer vor und was dann so alles passieren könnte... umherfliegende Gepäckstücke/Personen etc.) - unter 20 km/h reicht die alleinige Wirkung der Druckluftbremse locker aus um im Gefahrenfall schnell (Schnellbremsstellung) einen Zug zum Halten zu bringen - bei Verwendung der Druckluftbremse sind bei Eis und Schnee Besonderheiten zu beachten (mögliche Bremswegverlängerung durch Flugschnee an den Bremsscheiben, deswegen ist z.B. in bestimmten Zeitabständen vorbeugend die Druckluftbremse zu nutzen statt der E-Bremse) - andere nicht-technische Ursachen können ebenso den Prellbock-Aufprall ausgelöst oder begünstigt haben - was genau in DH passiert ist, ermittelt(e) ein zuständiger Personenkreis
Zitat von Andreas M. im Beitrag #15Diese dürfte aber bei einer ungewollten Fahrt gegen den Prellbock noch um Einiges höher sein.
- eher nicht, da Fahrzeug (äußere Verformung) und Prellbock (Verschieben) einiges an Kräften aufnehmen - die Geschwindigkeit bei der Einfahrt in Stumpfgleise ist aus gutem Grund begrenzt, so dass selbst im Worst-Case nur Materialschaden entsteht
Eine Ersatzgarnitur ist wieder im Einsatz, sogar mit NX Steuerwagen. Außerdem ist eine 1440 mit ner V100 Abgeschleppt wurden.Die Dinger scheinen der letzt Schrott zu sein. LG
Zitat von BR202Fan im Beitrag #18Die Dinger scheinen der letzt Schrott zu sein.
Da mußt Du Dich täuschen: Herr Löser, der EBL von der MRB sagt in folgendem Video ab Minute 01:29, ich zitiere: "Was uns ganz besonders freut, ist, daß die Qualität der Züge unheimlich hoch ist [...] Alstom hat hier einen unheimlichen Qualitätslevel an den Tag gelegt, das heißt, wir haben so gut wie keine Störungen mit den Zügen [...] ". Das war allerdings noch vor der regulären Betriebsaufnahme.
Man soll den Tag nicht vor dem Abend loben, heißt ein altes Sprichwort. Ich verweise allerdings erneut darauf, daß die BR 1440 / 440 auf vielen Strecken in Deutschland unterwegs ist und überwiegend ohne größere Probleme verkehrt. Der VMS konnte also m.E. zurecht davon ausgehen, bewährte Fahrzeuge zu kaufen. Der Betrieb sollte sich also mittelfristig schon auch bei der MRB in den Griff bekommen lassen, zumal Alstom hier die Wartung selbst durchführt.
Zitat von Eilzugschaffner im Beitrag #20Man wird ja sehen wie sich die Qualität der 1440 entwickelt. Momentan ist man von gut funktionierenden bahnfesten Fahrzeugen meilenweit entfernt...
... sind derzeit wieder 12 von 29 Einheiten defekt. Damit ist die kritische Masse schon fast wieder unterschritten trotz des (einen?) Ersatzzuges. Dies dürfte auch die vereinzelten Zugausfälle der letzten Tage erklären. Noch sieht man also kein Licht am Ende des Tunnels. Das oben genannte Zitat würde der Eisenbahnbetriebsleiter der MRB daher m.E. aus heutiger Sicht ganz bestimmt nicht wiederholen. Da war er wohl etwas zu optimistisch zu Beginn. Die Frage ist auch, ob man seitens des Betreibers und Herstellers personell überhaupt ausreichend aufgestellt ist, um ernsthaft an der Problemlösung arbeiten zu können. Gerade im Rahmen der Ausschreibungen wird das Personal ja so knapp geplant, daß es gerade so für den Regelbetrieb reicht. Das gilt auch für das Werkstattpersonal, zumal die Instandhaltung ja hier getrennt vom Betrieb vergeben wurde. Die Aufgabenträger dürfen sich m.E. nicht vor der Verantwortung drücken.
Naja, 146 519 fährt bei HSL, 146 520 bei Metronom, 146 521 ebenfalls bei HSL und 146 522 ist zurück an den Vermieter Macquarie European Rail gegangen. Somit hat Veolia keine 146.5 mehr.
Jap die gehörten mal Transdev. Damals noch mit dem InterConnex unterwegs und danach waren sie im Güterverkehr unteranderem unterwegs. zb. mit Kesselzügen von Großkorbetha nach Ingolstadt.
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Pleiten, Pech und Pannen bei der MRB ohne Ende
22.01.2017 04:31 (zuletzt bearbeitet: 22.01.2017 04:32)
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