zu deiner Frage ob die Brücke noch mit Naturstein verblendet wird, kann ich nur nein sagen. Es wurde eine Sichtschalung verwendet (Nut und Federbretter).
So nun noch mal zur Kappe (Fußweg): Ja sie liegt nur auf dem Überbau auf. Aber ist an dieser "Ausgragung" durch den Bewehrungsstahl fest mit dem Rest der Brücke verbunden. Zuvor wird noch eine Alukaschierte Pappe im Kappenbereich aufgebracht. Grund ist die Abdichtung zum Überbau.
Bei der letzten Besichtigung der Arbeiten im Bereich am Oberen Bahnhof, fiel mir auf, dass ein Mast aus der Reihe tanzt, eine modernere Konstruktion zu sein scheint. Weiß da jemand was Näheres? Dieser Mast ist glaub ich auf einem der Bilder von Andreas M. zu sehen.Grüße
Zitat von BoxerKumpelBR143 im Beitrag #53Bei der letzten Besichtigung der Arbeiten im Bereich am Oberen Bahnhof, fiel mir auf, dass ein Mast aus der Reihe tanzt, eine modernere Konstruktion zu sein scheint. Weiß da jemand was Näheres?
Meinst Du den hier? Das ist ein Mast aus einem Doppel-T-Träger. Mit modernerer Konstruktion hat das m.E. nichts zu tun. Ich vermute eher, daß für einen Gittermast mit der notwendigen Stabilität an dieser Stelle im Weichenbereich zu wenig Platz war. Genaueres kann man erst sagen, wenn die Ausleger montiert sind. Ist das mittlerweile der Fall?
Das mit dem Platz halte ich an dieser Stelle auch für ein sehr treffendes Argument. Ich kenne mehrere Bereiche in Berlin wo dies ebenfalls mit Doppel-T-Träger realisiert wurde.
Sie stand auch heute mittag in DP bei den Ladegleisen ebenso wie einer der neuen VT der VBG. Aber da traue ich mich nicht hin, 15 Euro sind mir dafür zu teuer
Da ich an diesem Projekt einer der beteiligten Oberleitungs-Planer bin und auch mehrere Wochen auf der Strecke unterwegs war, möchte ich einmal Danke sagen für die vielen schönen Fotos. Es ist, wie bei vielen anderen Projekten, immer wieder schade, dass man als Planer nach Abschluss der Planung selten Fotos von der ausgeführten Arbeit sieht. Aus diesem Grund folgen meine Kollegen und ich diesem Forum nun schon seit einigen Wochen!
Mir ist nur gerade etwas aufgefallen, was ich fix erklären möchte, eh es zu falschen Infos kommt.
Was Du vermutlich meinst, sind die Aluminium-Ausleger zur Fahrdrahtaufhängung bzw. auch die abgehängten Rohrausleger für weiter vom Mast entfernte Gleise wie auf dem Bild unten erkennbar. Die genauen Fachbegriffe dazu finde ich leider im Moment nirgends. http://cdn.idealo.com/folder/Product/211...gleise-4360.png
Ist nicht ganz korrekt. Im Allgemeinen ist alles, was senkrecht zum Gleis an einem Mast gebaut wird, Bestandteil des sogenannten Quertragwerkes. Dabei gibt es, vereinfacht gesagt, drei verschiedene Bauweisen (auf dem Netz der deutschen Bahn! Joche, als vierte Bauart, werden ja in Deutschland schon lange nicht mehr gebaut): 1. Einzelstützpunkte/Doppelstützpunkte: Das sind die ganz normalen Rohrschwenkausleger seitlich am Mast. Bis zu drei Stück können hier an einen Mast gebaut werden (bzw. sechs Stück, wenn beidseitig Gleise zu bespannen sind). 2. Ein Querfeld, wie im obigen Bild gezeigt. Hier sind die Stützpunkte der Fahrleitung am sogenannten unteren Richtseil befestigt. Das Tragseil selbst ist am oberen Richtseil befestigt. 3. Sogenannte Mehrgleisausleger, wie im zweiten Bild gezeigt. Der lange Mehrgleisausleger dient dazu, um entweder mit einem Mast, zwei Gleise zu bespannen, oder um eine lange Entfernung auch für ein Gleis zu überbrücken - sprich, wenn der Abstand vom Mast zum Gleis zu groß ist (meist größer als 5,40m).
Zitat von Andreas M. im Beitrag #47 Und auf diesem Bild hier erkennt man über der Weiche einen sog. Doppelausleger (?) für die "Verzweigung" des Fahrdrahts.
Exakt, ein Doppelausleger, um das Weichenkettenwerk zu schnüren. Ist immer wieder der spannende Teil der Planung!
Zum Abschluss habe ich noch eine Frage: Ich war im April im Elstertal unterwegs (privat) und habe unseren Bautrupp beobachten, wie sie gerade die Flachmasten auf der Elstertalbrücke abgeladen haben. Seit dem habe ich gehofft, dass es aktuelle Bilder von der "Spargelzucht" (sehr schöner Name! ) auf der Brücke gibt. Hier nun meine Bitte: Wenn einer von euch aktuelle Bilder mit Masten auf der Brücke hat, dann würde ich mich freuen, welche zu sehen! Danke schön! Die Brücke war mein Lieblingsobjekt - vor allem bei den Streckenbegehungen (den SiPos wurde regelmäßig übel hierbei! )
Viele Grüße aus Halle, Thomas
[center][b]"Mit den Zügen ist es so:
Wo man hinfährt ist egal!
Wichtig ist die Entscheidung einzusteigen!"[/b]
[i]aus Polarexpress[/i][/center]
Zitat von BoxerKumpelBR143 im Beitrag #53Bei der letzten Besichtigung der Arbeiten im Bereich am Oberen Bahnhof, fiel mir auf, dass ein Mast aus der Reihe tanzt, eine modernere Konstruktion zu sein scheint. Weiß da jemand was Näheres?
Das sind sogenannte Peinermaste. Absolut unspektakulär . Nutzen wir immer, wenn, wie schon richtig bemerkt, der Platz zu gering ist!
[center][b]"Mit den Zügen ist es so:
Wo man hinfährt ist egal!
Wichtig ist die Entscheidung einzusteigen!"[/b]
[i]aus Polarexpress[/i][/center]
erstmal herzlich willkommen im Forum. Ich finds absolut klasse, dass du uns ein paar Dinge zur Elektrifizierung erklärst, das ist im Planerkreisen auch ncith selbstverständlich. Ich kenns, bin selber Planer, aber eher im Bereich "unterirdische Infrastruktur". Wenn alles gut klappt, dann brüstet sich eh der Baubetrieb, wie toll sie sind, und man eigentlich keine Planung gebraucht hätte... Nur wenns nicht glatt läuft wars der Planer . Aber mal was anderes, Im Feststellungsentwurf war noch vorranging von Betonmasten die Rede. Zum Glück kam nun grüner Spargel zum Einsatz. Aber bei dem Boden wäre rammen der Betonmasten wohl eh schwierig geworden. Mit was für Bodenklassen habt ihr denn vorrangig zu kämpfen?
Zitat von phpopp im Beitrag #61Nur wenns nicht glatt läuft wars der Planer .
Oh, da sprichst du einen wunden Punkt an! Aber ich gehe darauf mal nicht im Detail ein! Am Ende ist eh der Planer der Dumme!
Zitat von phpopp im Beitrag #61Aber mal was anderes, Im Feststellungsentwurf war noch vorranging von Betonmasten die Rede. Zum Glück kam nun grüner Spargel zum Einsatz. Aber bei dem Boden wäre rammen der Betonmasten wohl eh schwierig geworden. Mit was für Bodenklassen habt ihr denn vorrangig zu kämpfen?
Mit den Beton- oder Stahlmasten ist das so eine Sache, wie bei der Kleidung: Da gibt es, um es einfach auszudrücken "Modetrends", die sind meist davon abhängig, wie die Situation am Weltmarkt ist, wie die Stahlpreise sind, oder welcher Chef (Stahlwerk, Betonwerk) gerade mit einem anderen hohen Tier des Logistikbetreibers öfter mal ein Bierchen trinken geht. Vor- und Nachteile haben beide Arten und es ist schon beinahe ein Glaubenskrieg, welche Masten nun besser oder schlechter sind. Als die Vorentwürfe entstanden, waren nunmal Betonmaste der Trend. Zu dieser Zeit wurden diese ja auch in Massen gebaut (siehe VDE 8.3 die ABS Berlin-Bitterfeld-Leipzig/Halle, oder die NBS Nürnberg-Ingolstadt, etc..) Jetzt sind mal wieder Stahlmasten gern gesehen. Das einzige Beständige ist dabei die Veränderung!
Zu den Bodenklassen darf ich, wie du dir vorstellen kannst, nicht allzu viele Aussagen hier in der Öffentlichkeit treffen. Nur so viel: An vielen Stellen waren Rammgründungen (Auch Stahlmasten werden bei der Menge durch Rammen oder Bohrrohre gegründet) nicht möglich, da der Felshorizont zu niedrig ist. Darum gibt es teilweise auch Fundamente für einfache Tragmaste, die für den Unwissenden einfach nur riesig aussehen. Problem ist ja dabei, dass wir nicht in die Tiefe gründen können, also muss die Betonmasse relativ flach und somit sehr breit ausgeführt werden. Hab mal ein Foto mit angehängt, das kurz hinter der Elstertalbrücke entstanden ist. Links ist hier solch ein Sonderfundament zu sehen. Rechts im Bild liegen die abgelieferten Flachmaste..
[center][b]"Mit den Zügen ist es so:
Wo man hinfährt ist egal!
Wichtig ist die Entscheidung einzusteigen!"[/b]
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Na zum Glück ist es bei euch auch so wie bei uns Entwässerungsleuten. Mal ist die Lobby dran, mal die andere. Aber ich glaube wir sind hier froh, dass grade Stahlmasten "In" sind. Noch ein Wunsch von uns Fotografen: Ruhig sehr große Mastabstände machen, gerne die Oberleitung mit Siemens Lufthaken befestigen (kleiner Scherz)
Zitat von bebboh im Beitrag #59Da ich ... Oberleitungs-Planer bin ...
Schön, einen echten Fachmann zu diesem Gebiet im Forum zu haben.
Zitat von bebboh im Beitrag #59 Im Allgemeinen ist alles, was senkrecht zum Gleis an einem Mast gebaut wird, Bestandteil des sogenannten Quertragwerkes. Dabei gibt es, vereinfacht gesagt, drei verschiedene Bauweisen (auf dem Netz der deutschen Bahn! Joche, als vierte Bauart, werden ja in Deutschland schon lange nicht mehr gebaut): 1. Einzelstützpunkte/Doppelstützpunkte: Das sind die ganz normalen Rohrschwenkausleger seitlich am Mast. Bis zu drei Stück können hier an einen Mast gebaut werden (bzw. sechs Stück, wenn beidseitig Gleise zu bespannen sind). 2. Ein Querfeld, wie im obigen Bild gezeigt. Hier sind die Stützpunkte der Fahrleitung am sogenannten unteren Richtseil befestigt. Das Tragseil selbst ist am oberen Richtseil befestigt. 3. Sogenannte Mehrgleisausleger, wie im zweiten Bild gezeigt. Der lange Mehrgleisausleger dient dazu, um entweder mit einem Mast, zwei Gleise zu bespannen, oder um eine lange Entfernung auch für ein Gleis zu überbrücken - sprich, wenn der Abstand vom Mast zum Gleis zu groß ist (meist größer als 5,40m).
Vielen Dank für diese Klarstellung. So präzise findet man das im Internet leider nirgends.
Wenn wir schon einen Experten dahaben, möchte ich aber noch eine dumme Frage stellen: Wäre es soviel teurer geworden, auch das Gleis 8502 in Plauen (siehe Bild unten) noch mit zu elektrifizieren? Die Mehrgleisausleger auf dieser Bahnsteigseite werden ja ohnehin für Gleis 8503 benötigt und die Weichen 8521 und 8522 im Gleis 8502 müssen ja wegen der Anbindung der Abstellgruppe ohnehin elektrifiziert werden. Ein kleiner Nachteil scheint mir nämlich zu sein, daß man die beiden elektrifizierten Gleise 56 und 57 in der Abstellgruppe nur von Gleis 8503 aus erreicht. Auf jeden Fall finde ich es aber sehr gut, daß in Plauen zwei Abstellgleise elektrifiziert werden und es offenbar sogar eine Umsetzmöglichkeit für Elloks an deren Ende gibt. Damit kann ggf. später auch mal ein Sonderzug mit E-Traktion dort abgestellt werden.
Hier mal ein Bild aus Glauchau, wo alle 3 Varianten gleichzeitig eingesetzt werden: Hinten über die Gütergleise ein Querfeld, anschließend Mehrgleisausleger und vorn, mit Betonmasten, Einzelstützpunkte:
Hallo Andreas,ich dachte Gleis 1 und 2 werden auch mit verdrahtet...? Schon allein wegen event.Havarie auf irgend einem anderen Gleis,so könnte man doch die Züge aus DRC notfalls dort enden lassen!?! Vielleicht versteh ich auch was falsch... Gruß Andre
Gruß Andre
TATRA ALIVE IN SUMMIT TOWN PLAUEN ;-)))
Danke für Ihre Aufmerksamkeit- thanks for your attention!
Zitat von InterEx im Beitrag #66ich dachte Gleis 1 und 2 werden auch mit verdrahtet...?
Nein, laut der Planfeststellungsunterlagen, die mal im Rathaus auslagen, nicht. Für Gleis 1 macht es betrieblich auch kaum Sinn. Gleis 2 dagegen würde u.U. Sinn machen wegen der alternativen Anbindung an die Abstellgruppe ("Lochgleise"), damit man dafür nicht immer Gleis 3 (durchgehendes Hauptgleis) belegen muß. Ist aber betrieblich wohl nicht notwendig.
Es werden ja nach jetzigem Bauzustand auf jeden Fall die Gleise 3,4,5,6,7 und 9 sowie 56 und 57 elektrifiziert, das sollte genügen. Züge aus Richtung DRC können entweder auf Gleis 5 oder 6 enden oder sie können auf Gleis 3 enden und von dort dann in die Abstellgruppe ("Lochgleise") rangieren. Letzteres dürfte vor allem für die künftig zahlreich in Plauen endenden Leipziger S-Bahnen relevant sein.
Zitat von Andreas M. im Beitrag #64Wenn wir schon einen Experten dahaben, möchte ich aber noch eine dumme Frage stellen:
Dumme Fragen gibt's nicht! Dumm sind nur die Fragen, die nie gestellt werden!
Zitat von Andreas M. im Beitrag #64Wäre es soviel teurer geworden, auch das Gleis 8502 in Plauen (siehe Bild unten) noch mit zu elektrifizieren? Die Mehrgleisausleger auf dieser Bahnsteigseite werden ja ohnehin für Gleis 8503 benötigt und die Weichen 8521 und 8522 im Gleis 8502 müssen ja wegen der Anbindung der Abstellgruppe ohnehin elektrifiziert werden.
Teurer auf jeden Fall. Ob viel teurer ist schwer zu sagen, da das Konzept bei einem zusätzlichen Kettenwerk (plus mindestens einer zusätzlichen Weiche) meisten komplett anders aussieht. Es ist hierbei sehr schwer Pauschalaussagen zu treffen: Oftmals fallen ein paar zusätzliche Maste nicht ins Gewicht, und dann beim nächsten Mal, fallen einem diese zusätzlichen Maste sprichwörtlich auf die Füße, da sie aus irgendeinem Grund einen erheblichen Mehraufwand bedeuten. Gründe hierfür können sein: Entwässerungen im Boden, Kabeltrassen im Boden, Denkmalschutz an Bahnsteigdächern, und und und (ich lasse mal gewisse Tierarten außen vor, die urplötzlich entdeckt werden ). Diese genannten Ursachen können auftreten, müssen es aber nicht. Wohlgemerkt: Das sind technische Gründe für die Verteuerung.
Jetzt kommen mal die wirklich schlimmen Gründe, die es wirklich teurer machen!
Das Problem bei solch einer Frage ist: Ist es wirklich notwendig oder nicht? (Also der Mehraufwand/zusätzliches Gleis bespannen). Die Frage wird im Allgemeinen leider nicht von uns (den Planern) beantwortet, sondern vom Infrastrukturbetreiber (i.d.F. die DB Netz AG Regionalbereich Süd-Ost in Zusammenarbeit mit den verschiedenen EVUs), der vor jeglicher Planfeststellung eine Bedarfsanalyse anfertigt. Hierbei legt er fest, einerseits mit welchen Fahrzeugen er die Strecke befahren will (elektrisch sowieso.. aber dann weiter Personenzüge, Güterzüge, ...) berechnet Zugdichten und die benötigten Abstellflächen bzw. Haltemöglichkeiten. Als Ergebnis kommt dann eine Machbarkeitsstudie und erst dann erfolgt eine konkrete Aufgabenstellung die zu einem Planfeststellungsverfahren führt. Danach geht die ganze Litanei los: (Vor)Entwurfsplanung, Ausführungsplanung, etc.
Wenn der Auftraggeber (in diesem Fall die DB Netz AG) nicht schon bei der Bedarfsanalyse feststellt, dass er dieses genannte Gleis benötigt, dann ist jegliche Änderung in einer späteren Planungsphase mit sehr erheblich Mehrkosten verbunden. Grund hierfür sind meistens die benötigten Bauzeiten: Wenn nicht bereits in einem frühen Stadium der Planung die benötigten Sperrpausen für die Bauarbeiten angemeldet wird, dann ist es schier unmöglich "spontan" länger zu bauen. Solche Baumaßnahmen haben i.A. eine Vorlaufzeit von mindestens 31 Monaten, um sie anzuzeigen und die notwendigen Totalsperrungen zu bekommen. Der Fahrplan muss ja auch angepasst werden (Trassen abbestellt, Fahrplanaushang für die Kundschaft ändern, eventueller Schienenersatzverkehr, etc.)
Ich hoffe, ich konnte die Frage ein wenig beantworten?
Viele Grüße, Thoams
[center][b]"Mit den Zügen ist es so:
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Wichtig ist die Entscheidung einzusteigen!"[/b]
[i]aus Polarexpress[/i][/center]
Zitat von bebboh im Beitrag #59 ... Seit dem habe ich gehofft, dass es aktuelle Bilder von der "Spargelzucht" (sehr schöner Name! ) auf der Brücke gibt. Hier nun meine Bitte: Wenn einer von euch aktuelle Bilder mit Masten auf der Brücke hat, dann würde ich mich freuen, welche zu sehen! Danke schön! Die Brücke war mein Lieblingsobjekt - vor allem bei den Streckenbegehungen (den SiPos wurde regelmäßig übel hierbei! ...
Hallo Thomas,
hier schnell ein Blick von heute früh vom Bahnsteig in Jocketa auf die Brücke...
"Zum Dank" kullerte dann am Frohsinn der Tanker mit den 3x V100 unter mir durch...
Dem Bahnhofsgebäude von Jocketa scheint ein besseres Schicksal beschieden als vielen anderen Bahngebäuden. Es entwickelt sich zu einem kleinen Schmuckstück. Bloß die Bahnsteigseite...
gestern war ich einmal in Richtung Ruppertsgrün und Jocketa unterwegs. Der Baufortschritt ist immens. Jetzt wird das elektrifizierte Gleis Herlasgrün-Plaen befahren. Bauarbeiten (Mastgründungen) sind um Rupperstgrün und Umverlegearbeiten neuer Kabel wegen Mastgründungen in Jocketa/Elstertalbrücke im Gange.
Hier die Bilder:
Mastgründung auf der Plauener Bahnsteigseite von Jocketa
Wegen der Mastfundamente müssen teilweise neue Kabel verlegt werden
Massenansturm von Leuchtwesten auf der Elstertalbrücke. Vordere Gruppe sieht aus wie Bauleitung, hintere Gruppe auf Brücke bei Kabelverlegearbeiten
Mastgründungen bei Liebau - von rechts: Straße, Erdaushub, Straßengraben, Mastfundament und Gleis alles auf engstem Raum.
Die Ruppertsgrüner Brücke, jetzt erkennt man, dass die Straße doch ordnungsgemäß an das Widerlager auf der Coschützer Seite heran geführt wird.
In Ortslage dann Richtung Herlasgrün was "Rotes" - also nix wie hin.
Am Ortsende Ruppertsgrün Richtung Christgrün. Hier als Zuglok des Bauzuges für die Mastgründungen die rote V 100 von Lok Ost (345 116)
Der Bauzug aus Richtung Herlasgrün gesehen.
Mit einem werksneuem Bagger (lt. Bauleiter) und der alten Ramme werden Löcher in den Boden gebohrt. Starke Staubentwicklung bein Bohren
Erreichen der Tiefe und herausziehen mit großer Staubwolke
Danach wird ein Leer-Eisenrohr eingesetzt.
Nachfolgend das Beton-Kommando mit Zweiwegebagger als Zugpferd
An dieser Stelle entsteht ein Flachfundament (siehe vorherige Erläuterungen). Man schaut auf die Gründung.
Leider funktionierte zwischenzeitlich meine Speicherkarte nicht mehr richtig, sodass ich ab Liebau mit dem Zweitapparat behelfen mußte. Beim Umschalten auf den internen Speicher ging die Signalisation los, doch der Apparat war noch nicht richtig bereit. Deswegen nur der "Fehl"-Schuß auf eine laaaaaaange Schlange: 232, 264 ein Kesselwagen und ein Eas-Wagen!!!!
Du warst ja nun schön nah dran am Baugeschehen. Hast Du eventuell auch Bilder, wo man direkt sehen kann, wie die Fundamente gesetzt werden? Ich war in den 80gern bei der Streckenelektrifizierung dabei, da wurden die Fundamente direkt vor Ort mit speziellen Betonmischzügen vergossen. Das macht man ja heute, bis auf wenige Ausnahmen, etwas anders. Falls Du Bilder davon hast (Standardprozedur), würde ich mich freuen, wenn Du etwas davon zeigen könntest.
Bisher war ja ein dieselgetriebener "Rammbär" zum Einrammen von Stahlprofilen an diesem "Bagger" montiert. Das auf dem Foto hier scheint jedoch nun ein Druckluft-Bohrgerät zu sein.
mfg Andreas M.
Zitat von bahnfreund im Beitrag #70 Erreichen der Tiefe und herausziehen mit großer Staubwolke
es war, wie Andreas M. schon meinte, ein Druckluftbohrwerk, ähnlich einer Schlagbohrmaschine (lt. Bauleiter). Vielleicht ist durch erneute Ausschreibung jetzt eine andere Firma mit anderer Technik tätig.
Zitat von bahnfreund im Beitrag #73Hallo und Guten Abend, es war, wie Andreas M. schon meinte, ein Druckluftbohrwerk, ähnlich einer Schlagbohrmaschine (lt. Bauleiter). Vielleicht ist durch erneute Ausschreibung jetzt eine andere Firma mit anderer Technik tätig.
Viele Grüße
Hat eigentlich nix mit der Ausschreibung zu tun, sondern ist eher eine Folge der Schlagzahlsondierung (zur Analyse der Bodenpressung bzw. Tragfähigkeit) - danach wird meistens entschieden, ob gerammt oder gebohrt wird.
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Wo man hinfährt ist egal!
Wichtig ist die Entscheidung einzusteigen!"[/b]
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Das klingt aber vonm seiten der DB gar nicht glücklich, daß man für die Zeit nach 2014 "intensiv nach Lösungen sucht". Da elektrifiziert man für einen 3-stelligen Mio-Betrag eine (Teil-)Strecke und die haben noch nicht mal 'nen Plan wie man das ganze - zumindest im Personenverkehr - nutzen will.
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Betriebsalltag einst und jetzt
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Elektrifizierung Herlasgrün - Plauen
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Thema drucken
08.07.2012 12:53 (zuletzt bearbeitet: 08.07.2012 12:53)
Antworten
Dieser Mast ist glaub ich auf einem der Bilder von Andreas M. zu sehen.Grüße
) auf der Brücke gibt. Hier nun meine Bitte: Wenn einer von euch aktuelle Bilder mit Masten auf der Brücke hat, dann würde ich mich freuen, welche zu sehen! Danke schön! Die Brücke war mein Lieblingsobjekt - vor allem bei den Streckenbegehungen (den SiPos wurde regelmäßig übel hierbei! 
)
. Nutzen wir immer, wenn, wie schon richtig bemerkt, der Platz zu gering ist!
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